Продажа экскаваторов,фронтальных погрузчиков, дорожно-строительной техники. Продажа минипогрузчиков, миниэкскаваторов, экскаваторов погрузчиков. Спецтехника Komatsu в лизинг. Более 10000 наименований в наличии! Отличные цены! А также шины, камеры, обода. Шинокомплекты. Шины пневматические и супер эластик для погрузчиков и строительно-дорожной техники. Широкий выбор шин для погрузчиков и отличные цены!
Продажа фронтальных погрузчиков Уфа
четверг, 30 апреля 2009 г.
понедельник, 27 апреля 2009 г.
BMW 5er (E60)
Ярлыки: BMW
Автор: h2o 0 коммент. на 18:22
В июле нынешнего года на европейском рынке появится пятое поколение BMW 5 Series. По утверждению создателей, автомобиль отличается от своего предшественника, как компьютер от печатной машинки – столько там всевозможной электроники. Между тем, почти все эти умные примочки, в основном позаимствованные у новой «семерки», предлагаются в качестве опций.
Смена поколений у седанов представительского и бизнес-классов обычно кардинальными изменениями в дизайне не сопровождается. Так получилось и с новой «пятеркой» BMW. Мускулистая передняя часть гармонично сочетается с выразительно изогнутой, но уже знакомой линией фар.
Дизайнеры сохранили спортивный облик автомобиля – издалека BMW 5 Series вполне можно принять за купе.
В салоне стало больше места – как спереди, так и сзади. Ощутимо увеличился объем багажника. Элегантный интерьер. Дизайн здесь строится вокруг панели управления электроникой, расположенной рядом с рычагом переключения передач.
Одно из очевидных достижений – по сравнению с предыдущим поколением «пятерка» похудела на 65 килограммов. В шасси и кузове – алюминиевые сплавы. То есть машина стала более динамичной, особенно в комплекте с эластичными бензиновыми двигателями bi-VANOS и уже хорошо известным 3-литровым дизелем второго поколения.
Летом начнутся продажи версий 520i, 530i и 530d. Позже к ним добавятся 525i с 2,5 л мотором мощностью 192 л.с. и 545i с 4,4 л V8 мощностью 333 л.с. и крутящим моментом 450 Нм. Даже самый простой 2-литровый двигатель вполне может удовлетворить поклонников марки: с ним автомобиль разгоняется до сотни за 9 секунд (при мощности 170 л.с.). Соответствующие показатели с 3 л бензиновым и дизельным моторами – 6,9 и 7,1 сек.
Из новинок, предлагаемых в базовой комплектации, достойна упоминания только автоматическая система кондиционирования, поддерживающая не только температуру, но и постоянную влажность в салоне (обычные кондиционеры сильно сушат воздух).
Теперь об опциях. В новой «пятерке» большинство систем управляются «по проводам». Однако от электронного рулевого управления было решено отказаться в пользу AFS – системы, сохраняющей механическую связь между колесами и рулем. С одной стороны, водитель чувствует, что у него в руках именно руль, а не джойстик. С другой – AFS изменяет с помощью электроники реактивное действие на рулевом колесе в зависимости от скорости, стиля вождения и дорожных условий. В городе (на средних и низких скоростях) электроника больше помогает водителю, а на трассе и в условиях маневра на высокой скорости руль становится более жестким. Кроме того, AFS взаимодействует с системой поддержания курсовой устойчивости (DSC).
Еще одна опция – активная подвеска Dynamic Drive. Она «срезает» все лишние колебания кузова и нагрузки на пассажиров при помощи двух активных стабилизаторов поперечной устойчивости. Компания утверждает, что активной подвеске удается компенсировать до 80% резких кренов. При этом, разумеется, улучшается не только комфорт, но и управляемость.
С 2004 года на «пятерку» можно будет установить активный круиз-контроль, впервые появившийся на BMW 7 Series. Система автоматически поддерживает заданное водителем расстояние до впереди идущего автомобиля. Также в не- далеком будущем желающие смогут приобрести в качестве опции цветной дисплей, выводящий всю необходимую информацию (скорость, расход топлива, карту местности) на лобовое стекло на уровне глаз водителя. Так что водитель сможет получать информацию не отводя взгляда от дороги.
Из опционных средств активной безопасности стоит упомянуть «подруливающие» фары, поворачивающие световой поток на угол до 15 градусов вправо или влево в зависимости от положения передних колес и скорости движения, чтобы лучше освещать извилистые участки трассы. Кроме того, после омологации Европейским Союзом на «пятерке» можно будет активировать программное обеспечение, увеличивающее площадь свечения стоп-сигналов при интенсивном торможении.
Смена поколений у седанов представительского и бизнес-классов обычно кардинальными изменениями в дизайне не сопровождается. Так получилось и с новой «пятеркой» BMW. Мускулистая передняя часть гармонично сочетается с выразительно изогнутой, но уже знакомой линией фар.
Дизайнеры сохранили спортивный облик автомобиля – издалека BMW 5 Series вполне можно принять за купе.
В салоне стало больше места – как спереди, так и сзади. Ощутимо увеличился объем багажника. Элегантный интерьер. Дизайн здесь строится вокруг панели управления электроникой, расположенной рядом с рычагом переключения передач.
Одно из очевидных достижений – по сравнению с предыдущим поколением «пятерка» похудела на 65 килограммов. В шасси и кузове – алюминиевые сплавы. То есть машина стала более динамичной, особенно в комплекте с эластичными бензиновыми двигателями bi-VANOS и уже хорошо известным 3-литровым дизелем второго поколения.
Летом начнутся продажи версий 520i, 530i и 530d. Позже к ним добавятся 525i с 2,5 л мотором мощностью 192 л.с. и 545i с 4,4 л V8 мощностью 333 л.с. и крутящим моментом 450 Нм. Даже самый простой 2-литровый двигатель вполне может удовлетворить поклонников марки: с ним автомобиль разгоняется до сотни за 9 секунд (при мощности 170 л.с.). Соответствующие показатели с 3 л бензиновым и дизельным моторами – 6,9 и 7,1 сек.
Из новинок, предлагаемых в базовой комплектации, достойна упоминания только автоматическая система кондиционирования, поддерживающая не только температуру, но и постоянную влажность в салоне (обычные кондиционеры сильно сушат воздух).
Теперь об опциях. В новой «пятерке» большинство систем управляются «по проводам». Однако от электронного рулевого управления было решено отказаться в пользу AFS – системы, сохраняющей механическую связь между колесами и рулем. С одной стороны, водитель чувствует, что у него в руках именно руль, а не джойстик. С другой – AFS изменяет с помощью электроники реактивное действие на рулевом колесе в зависимости от скорости, стиля вождения и дорожных условий. В городе (на средних и низких скоростях) электроника больше помогает водителю, а на трассе и в условиях маневра на высокой скорости руль становится более жестким. Кроме того, AFS взаимодействует с системой поддержания курсовой устойчивости (DSC).
Еще одна опция – активная подвеска Dynamic Drive. Она «срезает» все лишние колебания кузова и нагрузки на пассажиров при помощи двух активных стабилизаторов поперечной устойчивости. Компания утверждает, что активной подвеске удается компенсировать до 80% резких кренов. При этом, разумеется, улучшается не только комфорт, но и управляемость.
С 2004 года на «пятерку» можно будет установить активный круиз-контроль, впервые появившийся на BMW 7 Series. Система автоматически поддерживает заданное водителем расстояние до впереди идущего автомобиля. Также в не- далеком будущем желающие смогут приобрести в качестве опции цветной дисплей, выводящий всю необходимую информацию (скорость, расход топлива, карту местности) на лобовое стекло на уровне глаз водителя. Так что водитель сможет получать информацию не отводя взгляда от дороги.
Из опционных средств активной безопасности стоит упомянуть «подруливающие» фары, поворачивающие световой поток на угол до 15 градусов вправо или влево в зависимости от положения передних колес и скорости движения, чтобы лучше освещать извилистые участки трассы. Кроме того, после омологации Европейским Союзом на «пятерке» можно будет активировать программное обеспечение, увеличивающее площадь свечения стоп-сигналов при интенсивном торможении.
BMW 5er Touring (E39)
Ярлыки: BMW
Автор: h2o 0 коммент. на 18:21
Всего лишь десять лет назад вопрос «зачем BMW пятая дверь» считался риторическим – как «зачем собаке пятая нога». Задаваться же этим вопросом сегодня – так же глупо, как причитать, «какого черта секс по телеку начинают показывать в девять утра». Ответ один – рынок, точнее – его потребности.
В конце 80-х эти самые потребности вдруг выразились в охоте европейского населения к перемене мест. Оно принялось кочевать – от промозглых норвежских фиордов к пляжам Адриатического побережья и наоборот, от равнинных мест к горнолыжным курортам Австрии и Швейцарии и обратно – в любое время года, и что характерно – на своих авто. Туристский бум повлек за собой бум спроса на универсалы, способные перевезти без прицепа все необходимое спортивное и туристическое оборудование. И в один прекрасный день руководство BMW пришло к выводу, что ограниченный модельный ряд их кузовов (седан, купе и кабриолет) уже не соответствует духу времени, и что в своем желании странствовать в границах Европы состоятельный клиент-турист неизбежно уходит от них. Куда он уходит, было ясно – в салоны Mercedes, Volvo и Audi.
Короче, в 1989 году в линейке BMW появился первый в истории фирмы универсал – на базе 3-й серии. В 1991 году модельный ряд был дополнен «турингом» 5-й серии. Через шесть лет состоялся дебют еще одного универсала – построенного на базе новой «пятерки»... В утешение самых горячих и амбициозных поклонников марки дизайнеры сделали все возможное, чтобы утилитарность этих моделей не довлела над фирменным имиджем.
Сегодня универсалы от вышеуказанной троицы можно назвать «сараями» лишь по привычке – так мало осталось в их образе от «семейного грузовика». Но еще меньше это название подходит машинам BMW. Мало этого – сами баварцы словно бы подчеркивают, что дополнительное пространство салона 5-й серии предлагается «так, на всякий случай». Уже самый «легкий» универсал серии – 520i – не оставляет сомнений в том, что это машина для водителя, а не для строителя с его скарбом, что уж тут говорить про 540i... Один такой как раз стоит перед нами.
Выглядит он более массивно и статно, чем седан. Визуальное впечатление – центр его массы находится не в салоне и не в багажнике, а под капотом, где расположилась V-образная 4,4 л «восьмерка» мощностью 286 л.с. Таким образом, «ключевое слово» в этой машине – не Touring, а все те же три буквы – BMW.
Салон выполнен так, как того и ждешь от BMW. Если где-то и встречается пластик, то пластик этот – что надо. В остальном – первосортная кожа, россыпь хрома на рукоятках и вставки из дерева... Если и возить в таком салоне сноуборд, то непременно эксклюзивный, в дорогом чехле.
Механическая регулировка сиденья по длине оставляет шанс считать BMW 540i настоящим спортивным автомобилем для активного драйвера, который в своем желании выжать из машины максимум уже не обращает внимания на низменный комфорт. Многофункциональный руль с кнопками, отвечающими за «звук, свет и тепло», устроен удобно.
Признаться, желания «поиграться» с этими кнопочками так и не возникло – как только взгляд упал на рычаг механической 6-ступенчатой коробки передач, все остальные причиндалы перестали вызывать интерес. Отложилось лишь то, что теперь, сидя за рулем BMW, не следует почем зря топырить веером пальцы – того и гляди нажмешь невзначай на какую-нибудь кнопку.
Пора поговорить и об «удовольствии за рулем». Мы пока можем только догадываться, на что способна 540i на автобане. А вот удовольствие, получаемое от этой машины нами, – более специфического свойства. У нас ведь, как всегда, зима, под колесами – лед, а там, где нет ГИБДД – вообще снег не расчищают. Но даже в таких условиях за рулем BMW 540i чувствуешь себя прекрасно.
Чего стоит только эластичность мотора... Чудовищный крутящий момент (420 Нм при 3900 об./мин.) позволяет очень редко обращаться к рычагу коробки. Трогание на четвертой – без проблем, пятая работает уже на 20 км/ч. При этом мотор не спотыкается, а мягко, бесшумно и очень уверенно вывозит машину со старта. Переходить на нижние передачи стоит только ради того, чтобы впрыснуть адреналинчика – педаль еще не уперлась в пол, а тебя уже вжимает в кресло. При этом полезно постоянно шептать себе как заклинание: «Четыре и четыре литра, двести восемьдесят шесть сил на тонну семьсот, шесть и три до ста», – это, как ни странно, помогает преодолеть боязнь «ухайдокать» чужую машину. Конечно, антипробуксовочная система увеличивает на какие-то мгновения время разгона, но не настолько, чтобы возникла потребность ее отключить. В противном случае ведущие колеса, обутые в летнюю «шоссейку», пророют «накат» до основания, то есть – до асфальта.
Лед в первую очередь занимателен тем, что дает возможность поэкспериментировать с заносом. Поле деятельности у нас – огромное, оно ограничено лишь отбойниками трассы да одинокой фигурой фотографа. Фирменная система динамической стабилизации BMW – АСS – сродни «мерседесовской» ESP. В принципе, разные у них только «алгоритмы слежения» – работа датчиков, наблюдающих за движением автомобиля. А «алгоритмы стабилизации» – одинаковые: притормаживание одного или нескольких колес в случае их проскальзывания и сброс газа.
При активированной системе (штатный режим) заднеприводный автомобиль прет по льду как танк, ни на сантиметр не отклоняясь от заданной траектории. Провоцировать машину резкими движениями руля и педали газа не имеет смысла – в конце концов ACS просто умерит пыл мотора, и автомобиль продолжит свое поступательное движение. Так что, если уж очень хочется «поупражняться», систему придется отключить – для этого имеется кнопка на центральной консоли.
Вот теперь поюзим! Запас мощности дает о себе знать сразу – уже при трогании машина становится боком к направлению движения. Увод задней оси придает автомобилю какой-то дикий «угол атаки». Впрочем, даже так – на полном газу и вывернув руль – можно проехать сотню-другую метров и даже обогнать при этом чиновничью «Волгу» (пусть своей жене рассказывает, что у него там «роверовский» мотор). Что до нормального передвижения, то при отключенной системе ACS машина на мокром асфальте остается подконтрольной, а вот на льду ее избыточная «энерговооруженность» расслабиться не даст. То и дело приходится вправлять машину в траекторию – то рулем, то сбросом газа. Чтобы не доводить дело до аварийной ситуации, иногда имеет смысл прибегнуть и к экстренному замедлению – в этом случае неотключаемая AБС позволит «убить» скорость без потери управляемости. Погасив скорость (а заодно и вращение автомобиля вокруг вертикальной оси), можно перевести дух и затем юзить дальше...
Пришлось признаться самому себе, что за летние месяцы навыки управления на льду утрачены... Окончательно потеряв контроль над машиной, я несся правым бортом прямо на фотографа и уже готовился к худшему – прикидывал, во что станет мне ремонт двери BMW и новая фотокамера (все остальное – за счет редакции). И тут на меня нашло просветление – я просто нажал кнопку с аббревиатурой ASC. Система моментально активировалась. Почувствовав это, я даже отпустил руль – ручной корректировки больше не требовалось. Машина, «поймав» задние колеса, безукоризненно овладела собой и стала послушной.
Несмотря на кочки и разношерстное покрытие, машина превосходно держит курс. Впрочем, иного от нее и не ждешь... Подвеска проглатывает все грубости дороги. Немного жестковато – даже несмотря на удобные глубокие кресла. Тем не менее, необходимый комфорт – достаточен. Самые приятные ощущения – от мощи под правым ботинком и от согласованного поведения подвески и руля. Жаль только, что шестая передача так и осталась невостребованной.
И еще – за время теста моя голова ни разу не повернулась назад, и взгляд мой так и не окинул огромных размеров багажный отсек – как будто его не было и нет. Зачем? Ведь ясно же, что BMW Touring – это прежде всего BMW....
В конце 80-х эти самые потребности вдруг выразились в охоте европейского населения к перемене мест. Оно принялось кочевать – от промозглых норвежских фиордов к пляжам Адриатического побережья и наоборот, от равнинных мест к горнолыжным курортам Австрии и Швейцарии и обратно – в любое время года, и что характерно – на своих авто. Туристский бум повлек за собой бум спроса на универсалы, способные перевезти без прицепа все необходимое спортивное и туристическое оборудование. И в один прекрасный день руководство BMW пришло к выводу, что ограниченный модельный ряд их кузовов (седан, купе и кабриолет) уже не соответствует духу времени, и что в своем желании странствовать в границах Европы состоятельный клиент-турист неизбежно уходит от них. Куда он уходит, было ясно – в салоны Mercedes, Volvo и Audi.
Короче, в 1989 году в линейке BMW появился первый в истории фирмы универсал – на базе 3-й серии. В 1991 году модельный ряд был дополнен «турингом» 5-й серии. Через шесть лет состоялся дебют еще одного универсала – построенного на базе новой «пятерки»... В утешение самых горячих и амбициозных поклонников марки дизайнеры сделали все возможное, чтобы утилитарность этих моделей не довлела над фирменным имиджем.
Сегодня универсалы от вышеуказанной троицы можно назвать «сараями» лишь по привычке – так мало осталось в их образе от «семейного грузовика». Но еще меньше это название подходит машинам BMW. Мало этого – сами баварцы словно бы подчеркивают, что дополнительное пространство салона 5-й серии предлагается «так, на всякий случай». Уже самый «легкий» универсал серии – 520i – не оставляет сомнений в том, что это машина для водителя, а не для строителя с его скарбом, что уж тут говорить про 540i... Один такой как раз стоит перед нами.
Выглядит он более массивно и статно, чем седан. Визуальное впечатление – центр его массы находится не в салоне и не в багажнике, а под капотом, где расположилась V-образная 4,4 л «восьмерка» мощностью 286 л.с. Таким образом, «ключевое слово» в этой машине – не Touring, а все те же три буквы – BMW.
Салон выполнен так, как того и ждешь от BMW. Если где-то и встречается пластик, то пластик этот – что надо. В остальном – первосортная кожа, россыпь хрома на рукоятках и вставки из дерева... Если и возить в таком салоне сноуборд, то непременно эксклюзивный, в дорогом чехле.
Механическая регулировка сиденья по длине оставляет шанс считать BMW 540i настоящим спортивным автомобилем для активного драйвера, который в своем желании выжать из машины максимум уже не обращает внимания на низменный комфорт. Многофункциональный руль с кнопками, отвечающими за «звук, свет и тепло», устроен удобно.
Признаться, желания «поиграться» с этими кнопочками так и не возникло – как только взгляд упал на рычаг механической 6-ступенчатой коробки передач, все остальные причиндалы перестали вызывать интерес. Отложилось лишь то, что теперь, сидя за рулем BMW, не следует почем зря топырить веером пальцы – того и гляди нажмешь невзначай на какую-нибудь кнопку.
Пора поговорить и об «удовольствии за рулем». Мы пока можем только догадываться, на что способна 540i на автобане. А вот удовольствие, получаемое от этой машины нами, – более специфического свойства. У нас ведь, как всегда, зима, под колесами – лед, а там, где нет ГИБДД – вообще снег не расчищают. Но даже в таких условиях за рулем BMW 540i чувствуешь себя прекрасно.
Чего стоит только эластичность мотора... Чудовищный крутящий момент (420 Нм при 3900 об./мин.) позволяет очень редко обращаться к рычагу коробки. Трогание на четвертой – без проблем, пятая работает уже на 20 км/ч. При этом мотор не спотыкается, а мягко, бесшумно и очень уверенно вывозит машину со старта. Переходить на нижние передачи стоит только ради того, чтобы впрыснуть адреналинчика – педаль еще не уперлась в пол, а тебя уже вжимает в кресло. При этом полезно постоянно шептать себе как заклинание: «Четыре и четыре литра, двести восемьдесят шесть сил на тонну семьсот, шесть и три до ста», – это, как ни странно, помогает преодолеть боязнь «ухайдокать» чужую машину. Конечно, антипробуксовочная система увеличивает на какие-то мгновения время разгона, но не настолько, чтобы возникла потребность ее отключить. В противном случае ведущие колеса, обутые в летнюю «шоссейку», пророют «накат» до основания, то есть – до асфальта.
Лед в первую очередь занимателен тем, что дает возможность поэкспериментировать с заносом. Поле деятельности у нас – огромное, оно ограничено лишь отбойниками трассы да одинокой фигурой фотографа. Фирменная система динамической стабилизации BMW – АСS – сродни «мерседесовской» ESP. В принципе, разные у них только «алгоритмы слежения» – работа датчиков, наблюдающих за движением автомобиля. А «алгоритмы стабилизации» – одинаковые: притормаживание одного или нескольких колес в случае их проскальзывания и сброс газа.
При активированной системе (штатный режим) заднеприводный автомобиль прет по льду как танк, ни на сантиметр не отклоняясь от заданной траектории. Провоцировать машину резкими движениями руля и педали газа не имеет смысла – в конце концов ACS просто умерит пыл мотора, и автомобиль продолжит свое поступательное движение. Так что, если уж очень хочется «поупражняться», систему придется отключить – для этого имеется кнопка на центральной консоли.
Вот теперь поюзим! Запас мощности дает о себе знать сразу – уже при трогании машина становится боком к направлению движения. Увод задней оси придает автомобилю какой-то дикий «угол атаки». Впрочем, даже так – на полном газу и вывернув руль – можно проехать сотню-другую метров и даже обогнать при этом чиновничью «Волгу» (пусть своей жене рассказывает, что у него там «роверовский» мотор). Что до нормального передвижения, то при отключенной системе ACS машина на мокром асфальте остается подконтрольной, а вот на льду ее избыточная «энерговооруженность» расслабиться не даст. То и дело приходится вправлять машину в траекторию – то рулем, то сбросом газа. Чтобы не доводить дело до аварийной ситуации, иногда имеет смысл прибегнуть и к экстренному замедлению – в этом случае неотключаемая AБС позволит «убить» скорость без потери управляемости. Погасив скорость (а заодно и вращение автомобиля вокруг вертикальной оси), можно перевести дух и затем юзить дальше...
Пришлось признаться самому себе, что за летние месяцы навыки управления на льду утрачены... Окончательно потеряв контроль над машиной, я несся правым бортом прямо на фотографа и уже готовился к худшему – прикидывал, во что станет мне ремонт двери BMW и новая фотокамера (все остальное – за счет редакции). И тут на меня нашло просветление – я просто нажал кнопку с аббревиатурой ASC. Система моментально активировалась. Почувствовав это, я даже отпустил руль – ручной корректировки больше не требовалось. Машина, «поймав» задние колеса, безукоризненно овладела собой и стала послушной.
Несмотря на кочки и разношерстное покрытие, машина превосходно держит курс. Впрочем, иного от нее и не ждешь... Подвеска проглатывает все грубости дороги. Немного жестковато – даже несмотря на удобные глубокие кресла. Тем не менее, необходимый комфорт – достаточен. Самые приятные ощущения – от мощи под правым ботинком и от согласованного поведения подвески и руля. Жаль только, что шестая передача так и осталась невостребованной.
И еще – за время теста моя голова ни разу не повернулась назад, и взгляд мой так и не окинул огромных размеров багажный отсек – как будто его не было и нет. Зачем? Ведь ясно же, что BMW Touring – это прежде всего BMW....
BMW 120iA
Ярлыки: BMW
Автор: h2o 0 коммент. на 18:19
Тестовая модель 1-й серии BMW оказалась в максимальной на данный момент комплектации (индекс – 120iA). Мощный мотор (рядная «четверка» объемом 2 л), «самая-самая» автоматическая шестиступенчатая коробка передач с возможностью ручного выбора, литые 16-дюймовые колесные диски, цвет металлик, ксенон, электропакет и так далее. Немного смутило, что в салоне не обнаружилось старого знакомого – iDrive, хотя им вовсю щеголяли фирменные фотографии. Ну и ладно, не велика, на самом деле, потеря.
Внешность автомобиля однозначно указывает на то, что это – настоящий забияка. Маленький агрессор. Пропорции 1-й серии отсылают к Z3 coupe – достаточно длинный капот, сдвинутая назад «кабина», обрубленная корма и большущие колесные арки. Хочется упомянуть завораживающую опцию – голубоватую подсветку дверных ручек (срабатывает в момент отпирания двери). В деталях 120-я – очередная вариация на тему нового фирменного стиля: «взгляд» в зависимости от ракурса то равнодушный, то агрессивный, резкие грани, порог дугой...
Салон черный кожаный, центральная панель украшена вставками под алюминий, которые очень освежают интерьер и придают ему некий спортивный имидж. Вообще, внутри «единичка» весьма симпатична, если не смущаться повсеместной асимметрией. Ломаные линии, замысловатые перегибы, много рубленых поверхностей. Это – ВMW-style новой волны. При этом все добротно и показательно качественно. Садишься и понимаешь – стоимость модели оправдана.
Есть и приятные мелочи. Это, конечно, кнопка, ответственная за «старт» и «стоп» двигателя, и пластиковый ключ с электронной начинкой, который умеет выпрыгивать из замка и не требует подзарядки, а также помнит все произведенные вами настройки. Кресла не очень-то спортивные – выраженной боковой поддержки нет, да и плосковаты в целом. Можно было бы придумать что-то более соответствующее имиджу марки. Кстати, все регулировки механические, что несколько странно на фоне предложений конкурентов и с учетом ценника почти в 30.000 евро.
Отрегулировав под себя водительское место, я попробовал усесться сам за собой, чтобы проверить, что остается задним пассажирам. Картина неутешительная – места сзади (если перед вами человек ростом за 180 см) катастрофически мало. По этому показателю «единичка» BMW проигрывает многим своим переднеприводным конкурентам, в том числе Astra и Golf. Да и потолок низковат. Может, автомобиль проектировался как чисто женский?
Ногу – на педаль тормоза, ключ – в паз, палец на красную кнопку – мотор ожил. Оказалось, что у 1-й серии на удивление неострый руль; от упора до упора колесо делает полных три оборота – многовато. Впрочем, рулится «единичка» очень внятно и интересно. Обратная связь всегда присутствует. На скоростной прямой – упругий «ноль». А вот информации о состоянии дорожного полотна хотелось бы чуть меньше – иногда на руль передаются неприятные удары, а на особо неприятных волнах и неровностях баранка пытается вырваться из рук.
Техническая начинка новой машины объединяет наработки, которые используются компанией на других моделях. Разрабатывая 1-ю серию, инженеры прежде всего следовали принципу идеальной развесовки по осям (характерно для нового модельного ряда BMW). Передняя многорычажная подвеска практически полностью алюминиевая, как на 5-й серии (рычаги, стабилизатор и даже амортизаторы), задняя тоже многорычажная, но стальная. Двигатель расположен над передней осью продольно. В итоге – заветное «50 на 50» и заявка на отменную управляемость, для BMW, впрочем, традиционную.
Ход у BMW 120iA чинный, словно на 5-й серии едешь. Двигатель выдает 150 л.с. и бодро разгоняет автомобиль, позволяя уверенно чувствовать себя в потоке. На трассе «единичка» достаточно легко набрала 220 км/ч по спидометру и осталась при этом отлично управляемой. Курсовая устойчивость – без нареканий. Но какая-то недосказанность со стороны силового агрегата все же чувствуется, особенно в поворотах, где для большего азарта необходим более моментный мотор. От BMW традиционно ждешь выдающейся динамики, однако двухлитровая «четверка» не может сообщить такую тяжелому хэтчбэку. Впрочем, объективно BMW 120 – весьма динамичный автомобиль. Для своего класса – уж точно.
Подвеску 120-й можно назвать компромиссной. Она не слишком жесткая, но и не готова глотать все подряд. На небольшой скорости иногда существенно потряхивает, однако стоит разогнаться – и дорога словно разглаживается. В поворотах машина немного кренится, но это нисколько не мешает полностью ее контролировать, в том числе в предельных режимах.
Отключив систему стабилизации, можно попробовать пройти несколько виражей «веером». Для этого лучше перевести коробку передач в ручной режим. Немного не хватает мощности, а каждый раз интенсивно раскачивать машину перед поворотом и выкручивать рядную четверку в звон как-то не с руки. Впрочем, хватит скольжения, направлять эту машину по идеальной траектории – вот где истинное наслаждение; столь существенные разнонаправленные нагрузки, давящие на водителя, вряд ли будут доступны на другом хэтчбэке гольф-класса – хотя бы в силу компоновки и развесовки.
Звукоизоляция «единички» выполнена на хорошем уровне, разве что двигатель нарушает акустическое спокойствие. Он работает достаточно шумно даже на низких оборотах, а уж ближе к верхам и вовсе голосит с надрывом, хотя и нельзя сказать, что звук этот неприятен. Зато выхлоп настроен однозначно очень красиво. Отменный Factory sound!
BMW 120 оснащена безукоризненной тормозной системой. Понравились и информативность педали, и эффективность торможения. Пару раз в действие вступала антиблокировочная система, проявляя себя достаточно корректно и эффективно.
Немного информации хозяйственного толка. Багажник у «единички» – 330 л, вполне достойный результат. Запаски в нем, правда, нет. Спинки задних сидений складываются (раздельно), так что при желании можно использовать машину как маленький фургончик.
1-я серия будет продаваться в России с еще двумя бензиновыми моторами – 1,6 и 1,8 л. Стоимость начнется с отметки в 22.900 евро, за автомобиль в топ-комплектации попросят примерно 29.900 евро. Остается традиционно сожалеть о том, что в нашу страну не поставляются дизельные модификации. Современный двухлитровый турбодизель, который входит в моторную линейку 1-й серии, выдает 163 л.с. и 340 Нм момента. С таким двигателем даже о рядной шестерке можно на время забыть!
Со временем 1-я серия BMW выйдет еще в трех кузовных версиях – трехдверный хэтчбэк, купе и кабриолет, при этом последние две номинально станут 2-й серией.
Ценовая политика, проводимая в России компанией BMW, не позволяет надеяться на то, что этот автомобиль станет товаром массового спроса. Однако успех ему обеспечен – BMW в стране любят, а 1-я серия не растеряла известных фирменных достоинств. Вот только готов биться об заклад, что «единичка» получит у нас звание дамской модели.
Внешность автомобиля однозначно указывает на то, что это – настоящий забияка. Маленький агрессор. Пропорции 1-й серии отсылают к Z3 coupe – достаточно длинный капот, сдвинутая назад «кабина», обрубленная корма и большущие колесные арки. Хочется упомянуть завораживающую опцию – голубоватую подсветку дверных ручек (срабатывает в момент отпирания двери). В деталях 120-я – очередная вариация на тему нового фирменного стиля: «взгляд» в зависимости от ракурса то равнодушный, то агрессивный, резкие грани, порог дугой...
Салон черный кожаный, центральная панель украшена вставками под алюминий, которые очень освежают интерьер и придают ему некий спортивный имидж. Вообще, внутри «единичка» весьма симпатична, если не смущаться повсеместной асимметрией. Ломаные линии, замысловатые перегибы, много рубленых поверхностей. Это – ВMW-style новой волны. При этом все добротно и показательно качественно. Садишься и понимаешь – стоимость модели оправдана.
Есть и приятные мелочи. Это, конечно, кнопка, ответственная за «старт» и «стоп» двигателя, и пластиковый ключ с электронной начинкой, который умеет выпрыгивать из замка и не требует подзарядки, а также помнит все произведенные вами настройки. Кресла не очень-то спортивные – выраженной боковой поддержки нет, да и плосковаты в целом. Можно было бы придумать что-то более соответствующее имиджу марки. Кстати, все регулировки механические, что несколько странно на фоне предложений конкурентов и с учетом ценника почти в 30.000 евро.
Отрегулировав под себя водительское место, я попробовал усесться сам за собой, чтобы проверить, что остается задним пассажирам. Картина неутешительная – места сзади (если перед вами человек ростом за 180 см) катастрофически мало. По этому показателю «единичка» BMW проигрывает многим своим переднеприводным конкурентам, в том числе Astra и Golf. Да и потолок низковат. Может, автомобиль проектировался как чисто женский?
Ногу – на педаль тормоза, ключ – в паз, палец на красную кнопку – мотор ожил. Оказалось, что у 1-й серии на удивление неострый руль; от упора до упора колесо делает полных три оборота – многовато. Впрочем, рулится «единичка» очень внятно и интересно. Обратная связь всегда присутствует. На скоростной прямой – упругий «ноль». А вот информации о состоянии дорожного полотна хотелось бы чуть меньше – иногда на руль передаются неприятные удары, а на особо неприятных волнах и неровностях баранка пытается вырваться из рук.
Техническая начинка новой машины объединяет наработки, которые используются компанией на других моделях. Разрабатывая 1-ю серию, инженеры прежде всего следовали принципу идеальной развесовки по осям (характерно для нового модельного ряда BMW). Передняя многорычажная подвеска практически полностью алюминиевая, как на 5-й серии (рычаги, стабилизатор и даже амортизаторы), задняя тоже многорычажная, но стальная. Двигатель расположен над передней осью продольно. В итоге – заветное «50 на 50» и заявка на отменную управляемость, для BMW, впрочем, традиционную.
Ход у BMW 120iA чинный, словно на 5-й серии едешь. Двигатель выдает 150 л.с. и бодро разгоняет автомобиль, позволяя уверенно чувствовать себя в потоке. На трассе «единичка» достаточно легко набрала 220 км/ч по спидометру и осталась при этом отлично управляемой. Курсовая устойчивость – без нареканий. Но какая-то недосказанность со стороны силового агрегата все же чувствуется, особенно в поворотах, где для большего азарта необходим более моментный мотор. От BMW традиционно ждешь выдающейся динамики, однако двухлитровая «четверка» не может сообщить такую тяжелому хэтчбэку. Впрочем, объективно BMW 120 – весьма динамичный автомобиль. Для своего класса – уж точно.
Подвеску 120-й можно назвать компромиссной. Она не слишком жесткая, но и не готова глотать все подряд. На небольшой скорости иногда существенно потряхивает, однако стоит разогнаться – и дорога словно разглаживается. В поворотах машина немного кренится, но это нисколько не мешает полностью ее контролировать, в том числе в предельных режимах.
Отключив систему стабилизации, можно попробовать пройти несколько виражей «веером». Для этого лучше перевести коробку передач в ручной режим. Немного не хватает мощности, а каждый раз интенсивно раскачивать машину перед поворотом и выкручивать рядную четверку в звон как-то не с руки. Впрочем, хватит скольжения, направлять эту машину по идеальной траектории – вот где истинное наслаждение; столь существенные разнонаправленные нагрузки, давящие на водителя, вряд ли будут доступны на другом хэтчбэке гольф-класса – хотя бы в силу компоновки и развесовки.
Звукоизоляция «единички» выполнена на хорошем уровне, разве что двигатель нарушает акустическое спокойствие. Он работает достаточно шумно даже на низких оборотах, а уж ближе к верхам и вовсе голосит с надрывом, хотя и нельзя сказать, что звук этот неприятен. Зато выхлоп настроен однозначно очень красиво. Отменный Factory sound!
BMW 120 оснащена безукоризненной тормозной системой. Понравились и информативность педали, и эффективность торможения. Пару раз в действие вступала антиблокировочная система, проявляя себя достаточно корректно и эффективно.
Немного информации хозяйственного толка. Багажник у «единички» – 330 л, вполне достойный результат. Запаски в нем, правда, нет. Спинки задних сидений складываются (раздельно), так что при желании можно использовать машину как маленький фургончик.
1-я серия будет продаваться в России с еще двумя бензиновыми моторами – 1,6 и 1,8 л. Стоимость начнется с отметки в 22.900 евро, за автомобиль в топ-комплектации попросят примерно 29.900 евро. Остается традиционно сожалеть о том, что в нашу страну не поставляются дизельные модификации. Современный двухлитровый турбодизель, который входит в моторную линейку 1-й серии, выдает 163 л.с. и 340 Нм момента. С таким двигателем даже о рядной шестерке можно на время забыть!
Со временем 1-я серия BMW выйдет еще в трех кузовных версиях – трехдверный хэтчбэк, купе и кабриолет, при этом последние две номинально станут 2-й серией.
Ценовая политика, проводимая в России компанией BMW, не позволяет надеяться на то, что этот автомобиль станет товаром массового спроса. Однако успех ему обеспечен – BMW в стране любят, а 1-я серия не растеряла известных фирменных достоинств. Вот только готов биться об заклад, что «единичка» получит у нас звание дамской модели.
BMW 130i
Ярлыки: BMW
Автор: h2o 0 коммент. на 18:17
Забегая вперед, признаюсь, что третье свидание родило чувство самое сильное – прежде всего благодаря потрясающему 3-литровому двигателю. Традиционный козырь BMW – 6-цилиндровый рядный агрегат. Кстати, версия 130i установила новый рекорд мощности для хэтчбэков гольф-класса. Прежние лидеры – Alfa 147 GTA и Audi A3 Sportback 3,2 имели под капотом по 250 «лошадей», а у BMW их 265. Что и говорить, приличная энерговооруженность.
В связи со скромными размерами хэтчбэка возникает резонный вопрос – как удалось баварским инженерам уместить под капотом этого крохи большой двигатель? На самом деле, автомобиль изначально разрабатывался с оглядкой на установку 6-цилиндрового агрегата, и посему появление столь мощной «единички» выглядит вполне закономерным. Да и вообще, 6-цилиндровый мотор в гольф-классе – давно не новость. В моторный отсек первой серии BMW поместится даже V8 – тюнингеры из Hartge это доказали.
Внешне отличить мощную 130i от младших версий не так-то просто. Ее выдают разве что полностью прозрачные колпаки передней оптики, 17-дюймовые колеса, хромированные полоски в «ноздрях», сдвоенные патрубки выхлопа. Ну и самый незаметный отличительный признак, – значок 130i…
Действительно, смотрится автомобиль сдержанно, но для того, кто знает его содержание, такая сдержанность приобретает дополнительные оттенки. Например, оттенок скрытого безумия. Или затаенной агрессии. Посмотрите в диковинные глазки «копейки» – трудно сказать, что именно они выражают…
Внутри – без лишних спортивных атрибутов. Признаться, я даже слегка удивился. Здесь топ-версия мало чем отличается от хорошо укомплектованной обычной. Кожаные кресла хорошего профиля, удобный руль. А вот привод КПП особый – с укороченным механизмом переключения. Рычаг с плоским торцом выглядит, как и многое в этой машине, авангардно, но удобен. Манипулировать им – одно удовольствие. Правда, по четкости работы он вряд ли может претендовать на позиции лидера. Например, механизм на Audi TT Quattro sport действует точнее. Но у BMW на рычаге такие приятные усилия, а включения передач такие упругие!
Цветного дисплея и i-Drive тут нет, поэтому центральная консоль выглядит простецки. Эргономика безупречна – это касается и посадки, и органов управления автомобилем. Великолепная шумоизоляция, качество материалов – одно из лучших в классе.
Круглая кнопка будит мотор. На холостых оборотах его не слышно, лишь выпуск рождает сдержанный басовитый гул да небольшая дрожь пробегает по рычагу КПП. Напольная педаль газа слегка задемпфирована – это чувствуется на малой скорости. Сцепление настроено хорошо и по усилию, и по информативности. Машина маленькая, мотор большой – его тяги достаточно, чтобы трогаться с холостых оборотов и двигаться в пробках на повышенных передачах. Ну а если надо рвануть, то – короткая перегазовка, ступень вниз и… вперед!
К сожалению, сильный мороз фактически поставил крест на упражнении «разгон с места». 265 «лошадей» на заднем приводе и отлично укатанный снег, переходящий в лед, даже при наличии шипов – не лучший вариант для дрэг-рейсинга. А если шипов нет? В общем, полноценным разгоном удалось насладиться лишь пару раз.
Зато ничто не помешало автомобилю раскрыться в движении. На любой передаче – напористое ускорение почти с холостых оборотов. И чем ближе стрелка тахометра подбирается к красной зоне, тем неистовее разгон! Ускорение продолжается, пока спидометр не покажет 250 км/ч (максимальная скорость ограничена электроникой). Из-под капота тем временем доносится пение рядной «шестерки» – волнующее и ни с чем не сравнимое. Вообще голос машине поставили исключительно правильно. Однако пора осадить автомобиль. Тормоза работают эффективно, но упомянутые уже не раз погодные условия не позволили оценить весь их потенциал. Подождем лета…
Впрочем, движение по прямой – не главное достоинство 130i. Только в поворотах водитель может получить максимум того удовольствия, которое способен дать автомобиль. Конечно, 3-литровая версия тяжелее 2-литровой (примерно на 100 кг), и это чувствуется – недостаточная поворачиваемость более очевидна. Тем не менее, развесовка по осям у 130i практически такая же, как на 4-цилиндровых версиях. Дуги машина пишет почти идеально.
На тестовом образце стояла обычная версия рулевого управления. Active Steering с изменяемым передаточным отношением можно получить за доплату. Впрочем, об отсутствии этой системы я ни разу не пожалел. Руль делает от упора до упора чуть больше 2,5 оборотов, и такой остроты вполне достаточно. Усилие адекватное, лишь на большой скорости «баранка» немного пустеет.
Система стабилизации традиционно для моделей BMW имеет 3 режима работы. Первый – основной: DSC бдит и, когда считает нужным, душит мотор, а также вмешивается в управление машиной в повороте. Второй – промежуточный. Можно немного повилять кормой при старте с места и скользнуть колесами в вираже. Третий – полная свобода. Вы остаетесь один на один с маленьким, злым, мощным, заднеприводным автомобилем с короткой базой. Тут уж нужна твердая рука и некоторый навык, чтобы уверенно управлять машиной. В скольжении BMW 130i предсказуема. Но и оплошностей не терпит. Небольшая ошибка в подаче топлива, неверное движение рулем, и вот уже нужно предпринимать экстренные действия, чтобы поймать стремящуюся вырваться вперед корму!
Остается лишь догадываться, как поедет этот автомобиль, если взамен штатной подвески поставить более жесткую от M GMBH, поменять стабилизаторы поперечной устойчивости, установить широкие колеса большего диаметра. И растопить снег со льдом. Уверен, это будет деликатес для драйверов-гурманов.
Кстати, о тюнинге. Случайно такую машину покупать не будут. У того, кто ее выбрал, в жилах, как говорится, должен течь бензин. И став владельцем BMW 130i, он наверняка захочет немного усовершенствовать конструкцию машины. Впрочем, даже в стоковом виде BMW 130i – беспрецедентный вариант горячего хэтчбэка. Такой выбор можно только уважать.
Автомобиль был предоставлен представительством BMW
Цены и комплектация BMW 130i
Автомобиль можно приобрести за €41 600. В базовой комплектации от обычных «единичек» топ-версия отличается, помимо двигателя, следующими особенностями: окраска кузова металлик, электрорегулируемые передние кресла (водительское – с памятью), аудиоустановка BMW Professional с CD-чейнджером на 6 дисков, ксеноновые фары, омыватели фар высокого давления.
В связи со скромными размерами хэтчбэка возникает резонный вопрос – как удалось баварским инженерам уместить под капотом этого крохи большой двигатель? На самом деле, автомобиль изначально разрабатывался с оглядкой на установку 6-цилиндрового агрегата, и посему появление столь мощной «единички» выглядит вполне закономерным. Да и вообще, 6-цилиндровый мотор в гольф-классе – давно не новость. В моторный отсек первой серии BMW поместится даже V8 – тюнингеры из Hartge это доказали.
Внешне отличить мощную 130i от младших версий не так-то просто. Ее выдают разве что полностью прозрачные колпаки передней оптики, 17-дюймовые колеса, хромированные полоски в «ноздрях», сдвоенные патрубки выхлопа. Ну и самый незаметный отличительный признак, – значок 130i…
Действительно, смотрится автомобиль сдержанно, но для того, кто знает его содержание, такая сдержанность приобретает дополнительные оттенки. Например, оттенок скрытого безумия. Или затаенной агрессии. Посмотрите в диковинные глазки «копейки» – трудно сказать, что именно они выражают…
Внутри – без лишних спортивных атрибутов. Признаться, я даже слегка удивился. Здесь топ-версия мало чем отличается от хорошо укомплектованной обычной. Кожаные кресла хорошего профиля, удобный руль. А вот привод КПП особый – с укороченным механизмом переключения. Рычаг с плоским торцом выглядит, как и многое в этой машине, авангардно, но удобен. Манипулировать им – одно удовольствие. Правда, по четкости работы он вряд ли может претендовать на позиции лидера. Например, механизм на Audi TT Quattro sport действует точнее. Но у BMW на рычаге такие приятные усилия, а включения передач такие упругие!
Цветного дисплея и i-Drive тут нет, поэтому центральная консоль выглядит простецки. Эргономика безупречна – это касается и посадки, и органов управления автомобилем. Великолепная шумоизоляция, качество материалов – одно из лучших в классе.
Круглая кнопка будит мотор. На холостых оборотах его не слышно, лишь выпуск рождает сдержанный басовитый гул да небольшая дрожь пробегает по рычагу КПП. Напольная педаль газа слегка задемпфирована – это чувствуется на малой скорости. Сцепление настроено хорошо и по усилию, и по информативности. Машина маленькая, мотор большой – его тяги достаточно, чтобы трогаться с холостых оборотов и двигаться в пробках на повышенных передачах. Ну а если надо рвануть, то – короткая перегазовка, ступень вниз и… вперед!
К сожалению, сильный мороз фактически поставил крест на упражнении «разгон с места». 265 «лошадей» на заднем приводе и отлично укатанный снег, переходящий в лед, даже при наличии шипов – не лучший вариант для дрэг-рейсинга. А если шипов нет? В общем, полноценным разгоном удалось насладиться лишь пару раз.
Зато ничто не помешало автомобилю раскрыться в движении. На любой передаче – напористое ускорение почти с холостых оборотов. И чем ближе стрелка тахометра подбирается к красной зоне, тем неистовее разгон! Ускорение продолжается, пока спидометр не покажет 250 км/ч (максимальная скорость ограничена электроникой). Из-под капота тем временем доносится пение рядной «шестерки» – волнующее и ни с чем не сравнимое. Вообще голос машине поставили исключительно правильно. Однако пора осадить автомобиль. Тормоза работают эффективно, но упомянутые уже не раз погодные условия не позволили оценить весь их потенциал. Подождем лета…
Впрочем, движение по прямой – не главное достоинство 130i. Только в поворотах водитель может получить максимум того удовольствия, которое способен дать автомобиль. Конечно, 3-литровая версия тяжелее 2-литровой (примерно на 100 кг), и это чувствуется – недостаточная поворачиваемость более очевидна. Тем не менее, развесовка по осям у 130i практически такая же, как на 4-цилиндровых версиях. Дуги машина пишет почти идеально.
На тестовом образце стояла обычная версия рулевого управления. Active Steering с изменяемым передаточным отношением можно получить за доплату. Впрочем, об отсутствии этой системы я ни разу не пожалел. Руль делает от упора до упора чуть больше 2,5 оборотов, и такой остроты вполне достаточно. Усилие адекватное, лишь на большой скорости «баранка» немного пустеет.
Система стабилизации традиционно для моделей BMW имеет 3 режима работы. Первый – основной: DSC бдит и, когда считает нужным, душит мотор, а также вмешивается в управление машиной в повороте. Второй – промежуточный. Можно немного повилять кормой при старте с места и скользнуть колесами в вираже. Третий – полная свобода. Вы остаетесь один на один с маленьким, злым, мощным, заднеприводным автомобилем с короткой базой. Тут уж нужна твердая рука и некоторый навык, чтобы уверенно управлять машиной. В скольжении BMW 130i предсказуема. Но и оплошностей не терпит. Небольшая ошибка в подаче топлива, неверное движение рулем, и вот уже нужно предпринимать экстренные действия, чтобы поймать стремящуюся вырваться вперед корму!
Остается лишь догадываться, как поедет этот автомобиль, если взамен штатной подвески поставить более жесткую от M GMBH, поменять стабилизаторы поперечной устойчивости, установить широкие колеса большего диаметра. И растопить снег со льдом. Уверен, это будет деликатес для драйверов-гурманов.
Кстати, о тюнинге. Случайно такую машину покупать не будут. У того, кто ее выбрал, в жилах, как говорится, должен течь бензин. И став владельцем BMW 130i, он наверняка захочет немного усовершенствовать конструкцию машины. Впрочем, даже в стоковом виде BMW 130i – беспрецедентный вариант горячего хэтчбэка. Такой выбор можно только уважать.
Автомобиль был предоставлен представительством BMW
Цены и комплектация BMW 130i
Автомобиль можно приобрести за €41 600. В базовой комплектации от обычных «единичек» топ-версия отличается, помимо двигателя, следующими особенностями: окраска кузова металлик, электрорегулируемые передние кресла (водительское – с памятью), аудиоустановка BMW Professional с CD-чейнджером на 6 дисков, ксеноновые фары, омыватели фар высокого давления.
Тест-драйв BMW x5
Ярлыки: BMW
Автор: h2o 0 коммент. на 18:16
Середина марта, а погода – как в конце апреля. Пробивается первая травка – пора расчехлять актуальную для сухого сезона технику. На дороги выезжают заряженные авто – «просаженные», на огромных колесах...
Москва. Центр. Около полуночи. На светофоре замерла только что летевшая на бешеной скорости BMW 8-й серии, водитель нервно постукивает пальцами по рулю. Рядом останавливается BMW X5. Хозяина «восьмерки» сначала привлекает цвет машины – ярко-голубой, затем его взгляд упирается в огромные 20-дюймовые колеса. Что-то здесь не так... Зеленый. Взвизгнув покрышками, «восьмерка» срывается с места и... оказывается второй. X5, наращивая отрыв, уходит вперед, владельцу спортивного купе остается любоваться огромными выхлопными трубами, широченными – «315-ми» – колесами и мощным диффузором под задним бампером. С этим «джипом» лучше не связываться...
Сразу же после появления на рынке BMW X5 стало ясно, что это не просто внедорожник, а заявка на нечто большее. Немаленький, в общем, дорожный просвет, высокий центр тяжести, солидная масса – и ездовые качества, более свойственные спортивным автомобилям. Это был истинный BMW – настоящий driver's car. Вполне естественно, фанаты баварской марки стали ожидать «заряженную» версию X5.
Через пару лет был представлен концепт BMW X5 Le Mans – со слегка уменьшенным дорожным просветом, огромными колесами, измененным аэродинамическим оформлением и, соответственно, более мощным мотором. В то, что он пойдет в серию, не верил, наверное, никто. Но через некоторое время автомобиль появился-таки в продаже – с наименованием BMW X5 4.6. Правда, изменения во внешности оказались не столь радикальными, как у концепта, тем не менее X5 обрел лицо, более соответствующее его характеру.
На переднем и заднем бамперах добавились агрессивного вида спойлеры, исполняющие роль диффузоров – они помогают правильным образом формировать поток воздуха под днищем машины. На колесных арках появились небольшие расширители, а в самих арках – колеса 275/40R20 спереди и 315/35R20 сзади. Но самое главное, конечно же, под капотом. Там расположилась V-образная «восьмерка» объемом 4,6 литра и мощностью без малого 350 л.с.
В салоне изменений не так уж и много. Стиль соответствует комплектации Sport – элементы, обычно выполненные под дерево, здесь отделаны под матированный алюминий. Выглядит вполне правдо- подобно, хотя на самом деле это окрашеный пластик. На средней консоли находится монитор компьютера, ведающего множеством функций – от настройки частоты радиостанции до установки противоугонного кода. Монитор снабжен электроприводом, с помощью которого он сдвигается, открывая доступ к магнитоле. Дисплей можно использовать как телевизор, правда, только если автомобиль стоит или его скорость не превышает 5 км/ч, потом изображение исчезает – на экране появляется сообщение, что «в целях вашей же безопасности»... Под монитором на консоли находится блок управления микроклиматом с раздельной регулировкой для водителя и пассажира.
Нельзя не отметить отменно проработанную эргономику рабочего места водителя. Все находится на своих местах, легкодоступно, правильная посадка подбирается быстро – с первой же попытки. Размер и сечение руля идеальны, к тому же он очень красив. Плюс к этому на нем весьма кстати расположены кнопки управления аудиосистемой и круиз-контролем. Несмотря на небольшой диаметр «баранки», показания приборов совершенно не перекрываются и читаются прекрасно.
Автомобиль на удивление послушен. Хочешь ехать спокойно – едешь спокойно, нужно ускориться – просто нажимаешь на газ, поведение машины абсолютно адекватное и стопроцентно прогнозируемое, что встречается на мощных моделях не так уж часто. Никаких пугающих реакций, грамотно подобранные перемещения и усилия на всех органах управления – у водителя и X5 полное взаимопонимание и любовь. Рулевое управление отличается прекрасной информативностью – независимо от скорости. Серьезных кренов и «рулевых» запаздываний в поворотах не наблюдается. Если на вираже превысить скорость, то при включенной противозаносной системе (DSC) начинается плавный снос передней оси, при этом на нажатие педали газа X5 не реагирует. Когда DSC отключена, поведение машины становится еще более интересным – если после начала сноса передней оси слегка сбросить газ, а затем снова добавить, то X5 начинает скользить всеми колесами наружу поворота, оставаясь полностью подконтрольным. Тормоза работают очень эффективно, а АБС свойственна деликатность, так что удается полностью использовать сцепные свойства резины.
Некоторые нарекания вызывает ручной режим управления коробкой. Алгоритм переключения вывернут наизнанку: повышение передачи – рычаг назад, понижение – вперед. Кроме того, переключения проходят с некоторыми запаздываниями, чего в автоматическом режиме не наблюдается...
До сих пор мучает один вопрос в отношении главного в этой машине – двигателя. По мощности и крутящему моменту новый мотор BMW сопоставим с двигателем прямого конкурента – тюнингованного ML55 (347 л.с. и 480 Нм против 342 л.с. и 510 Нм). Тюнингом Mercedes занималось ателье AMG, и автомобиль имеет соответствующий шильдик, что в плане имиджа многого стоит. Баварцы же доводили мотор самостоятельно, хотя могли поручить это своему BMW Motorsports GmbH. Или попросту поставить 5-литровый 400-сильный двигатель V8 от седана M5. И в том, и в другом случае получили бы право добавить к индексу гордую буковку «М». Не захотели почему-то. Неужели потому, чтобы не расстроилась Mazda с ее моделью MX-5?
Я откатал на X5 два дня и возвращал ее скрепя сердце – фактически, расставался с любимой. Серьезным аргументом «за» была лишь цена – 119.900 евро.
Москва. Центр. Около полуночи. На светофоре замерла только что летевшая на бешеной скорости BMW 8-й серии, водитель нервно постукивает пальцами по рулю. Рядом останавливается BMW X5. Хозяина «восьмерки» сначала привлекает цвет машины – ярко-голубой, затем его взгляд упирается в огромные 20-дюймовые колеса. Что-то здесь не так... Зеленый. Взвизгнув покрышками, «восьмерка» срывается с места и... оказывается второй. X5, наращивая отрыв, уходит вперед, владельцу спортивного купе остается любоваться огромными выхлопными трубами, широченными – «315-ми» – колесами и мощным диффузором под задним бампером. С этим «джипом» лучше не связываться...
Сразу же после появления на рынке BMW X5 стало ясно, что это не просто внедорожник, а заявка на нечто большее. Немаленький, в общем, дорожный просвет, высокий центр тяжести, солидная масса – и ездовые качества, более свойственные спортивным автомобилям. Это был истинный BMW – настоящий driver's car. Вполне естественно, фанаты баварской марки стали ожидать «заряженную» версию X5.
Через пару лет был представлен концепт BMW X5 Le Mans – со слегка уменьшенным дорожным просветом, огромными колесами, измененным аэродинамическим оформлением и, соответственно, более мощным мотором. В то, что он пойдет в серию, не верил, наверное, никто. Но через некоторое время автомобиль появился-таки в продаже – с наименованием BMW X5 4.6. Правда, изменения во внешности оказались не столь радикальными, как у концепта, тем не менее X5 обрел лицо, более соответствующее его характеру.
На переднем и заднем бамперах добавились агрессивного вида спойлеры, исполняющие роль диффузоров – они помогают правильным образом формировать поток воздуха под днищем машины. На колесных арках появились небольшие расширители, а в самих арках – колеса 275/40R20 спереди и 315/35R20 сзади. Но самое главное, конечно же, под капотом. Там расположилась V-образная «восьмерка» объемом 4,6 литра и мощностью без малого 350 л.с.
В салоне изменений не так уж и много. Стиль соответствует комплектации Sport – элементы, обычно выполненные под дерево, здесь отделаны под матированный алюминий. Выглядит вполне правдо- подобно, хотя на самом деле это окрашеный пластик. На средней консоли находится монитор компьютера, ведающего множеством функций – от настройки частоты радиостанции до установки противоугонного кода. Монитор снабжен электроприводом, с помощью которого он сдвигается, открывая доступ к магнитоле. Дисплей можно использовать как телевизор, правда, только если автомобиль стоит или его скорость не превышает 5 км/ч, потом изображение исчезает – на экране появляется сообщение, что «в целях вашей же безопасности»... Под монитором на консоли находится блок управления микроклиматом с раздельной регулировкой для водителя и пассажира.
Нельзя не отметить отменно проработанную эргономику рабочего места водителя. Все находится на своих местах, легкодоступно, правильная посадка подбирается быстро – с первой же попытки. Размер и сечение руля идеальны, к тому же он очень красив. Плюс к этому на нем весьма кстати расположены кнопки управления аудиосистемой и круиз-контролем. Несмотря на небольшой диаметр «баранки», показания приборов совершенно не перекрываются и читаются прекрасно.
Автомобиль на удивление послушен. Хочешь ехать спокойно – едешь спокойно, нужно ускориться – просто нажимаешь на газ, поведение машины абсолютно адекватное и стопроцентно прогнозируемое, что встречается на мощных моделях не так уж часто. Никаких пугающих реакций, грамотно подобранные перемещения и усилия на всех органах управления – у водителя и X5 полное взаимопонимание и любовь. Рулевое управление отличается прекрасной информативностью – независимо от скорости. Серьезных кренов и «рулевых» запаздываний в поворотах не наблюдается. Если на вираже превысить скорость, то при включенной противозаносной системе (DSC) начинается плавный снос передней оси, при этом на нажатие педали газа X5 не реагирует. Когда DSC отключена, поведение машины становится еще более интересным – если после начала сноса передней оси слегка сбросить газ, а затем снова добавить, то X5 начинает скользить всеми колесами наружу поворота, оставаясь полностью подконтрольным. Тормоза работают очень эффективно, а АБС свойственна деликатность, так что удается полностью использовать сцепные свойства резины.
Некоторые нарекания вызывает ручной режим управления коробкой. Алгоритм переключения вывернут наизнанку: повышение передачи – рычаг назад, понижение – вперед. Кроме того, переключения проходят с некоторыми запаздываниями, чего в автоматическом режиме не наблюдается...
До сих пор мучает один вопрос в отношении главного в этой машине – двигателя. По мощности и крутящему моменту новый мотор BMW сопоставим с двигателем прямого конкурента – тюнингованного ML55 (347 л.с. и 480 Нм против 342 л.с. и 510 Нм). Тюнингом Mercedes занималось ателье AMG, и автомобиль имеет соответствующий шильдик, что в плане имиджа многого стоит. Баварцы же доводили мотор самостоятельно, хотя могли поручить это своему BMW Motorsports GmbH. Или попросту поставить 5-литровый 400-сильный двигатель V8 от седана M5. И в том, и в другом случае получили бы право добавить к индексу гордую буковку «М». Не захотели почему-то. Неужели потому, чтобы не расстроилась Mazda с ее моделью MX-5?
Я откатал на X5 два дня и возвращал ее скрепя сердце – фактически, расставался с любимой. Серьезным аргументом «за» была лишь цена – 119.900 евро.
Не для меня
Ярлыки: Разное
Автор: h2o 0 коммент. на 18:02
Quartamusic.ru
Рекомендую посмотреть.Довольно спокойная песня с интересными историческими фото и видео съёмками.Не жалейте трафик и наслаждайтесь ;)
Лично сам уже раз 4 смотрю :)
Казачья песня "Не для меня"
Люди икс начало росомаха
Ярлыки: Разное
Автор: h2o 0 коммент. на 17:57
Зачем ходить в кинотеатр?! Смотри "Люди икс начало росомаха" он-лайн!!!!!!!!!!
Люди икс начало: Росомаха
ТЕСТ-ДРАЙВ BMW(Nicht Lastwagen)
Ярлыки: BMW
Автор: h2o 0 коммент. на 17:26
«Эх, хорошо в стране российской жить...», – подумал я, когда увидел BMW X5 в Москве. Первый «спортивно-активный» BMW X5 сошел с конвейера завода в г. Спартанбурге, штат Южная Каролина, только 1 сентября 1999 г., в продажу машины поступили 21 декабря. Автомобиль еще не успел толком «засветиться» в Европе, и вот на тебе – стоит на смотровой площадке на Воробьевых горах, окруженный продавцами сувениров и просто зеваками (некоторые специально подъезжали, чтобы получше рассмотреть диковинку). Признаться, я бы тоже присоединился к ним, не будь у меня преимущества – ключей от машины... В России всегда были предприимчивые люди, которые могли достать что угодно и откуда угодно. Так вышло и на этот раз. Автомобиль привезли из Канады, куда он, в свою очередь, попал из США.
Первым «гибридом» (внедорожник-минивэн-универсал с поведением легкового автомобиля), который появился на американском рынке, был (с некоторой натяжкой) Mercedes M-класса. За ним последовал Lexus RX300, который быстро стал самым популярным автомобилем марки. BMW X5 чуть припозднился. Впрочем, небольшое опоздание на прием считается признаком хорошего тона. Allroad, гибрид от Audi, отстал намного больше, не говоря уже о пока безымянном и еще не родившемся детище совместных усилий Volkswagen и Porsche.
Распространено мнение, что X5 построен на платформе «пятерки» (возможно, влияет цифра «5» в названии и сходство многих элементов оформления). На самом деле – ничего подобного. Согласно «языку BMW», буква «X» указывает на полный привод, а цифра «5» – лишь на то, что автомобиль по своим размерам и стоимости относится к средней категории (опять же, по меркам BMW).
Впечатление X5 производит сильное: фотограф не мог нормально работать – мешали многочисленные глазеющие. Машина выглядит очень свежо и стильно, при этом обошлись без лишних наворотов. На мой взгляд, дизайнеры и маркетологи BMW сумели извлечь урок из истории с Mercedes М-класса – прототип произвел фурор на международных автомобильных выставках, а серийный автомобиль оказался довольно банальным.
Источники дополнительных положительных эмоций – цвет («брызги шампанского» по ВАЗовской терминологии), четыре (!) выхлопных трубы и огромные 19-дюймовые колесные диски с низкопрофильной резиной. Справедливости ради следует сказать, что на машине стандартной комплектации используются колеса на дюйм меньшего диаметра, 19-дюймовая «обувь» является принадлежностью т.н. спортивного пакета (лишние $2500), в который входят подвеска с измененными характеристиками и более жесткие сиденья. Интересно, что резина Bridgestone Turanza (255/50VR19 спереди и 285/45VR19 сзади) – отнюдь не внедорожная, а спортивная, предназначенная для сухого асфальта.
Снаружи все замечательно, добро пожаловать внутрь. Дверь легко распахивается, и открывается вид на роскошные стильные апартаменты, отделанные добротной черной кожей. Она везде – на сиденьях, торпедо, дверях. Вставки – из натурального дерева.
Дверной проем позволяет ловко занять водительское место. Сиденье с отличной боковой поддержкой очень напоминает некоторые спортивные кресла. Пробую подогнать его под себя. Надо сказать, это весьма ответственный момент для любого водителя, а при двухметровом росте и подавно. Сиденье регулируется «электричеством», кнопки находятся под левой рукой на подушке, алгоритм понятен. Поехали!
Я ассистировал фотографу, переставляя машину для нужных ракурсов, и пытался найти именно ту позицию, в которой мне будет наиболее удобно взаимодействовать с Х5. Надо сказать, что добиться этого было нелегко. Рулевая колонка также с электроприводом, причем регулируется как по углу наклона, так и в длину. В довершение всего сиденье оснащено выдвигающейся вперед «подставкой» под ноги, точнее сказать – под бедра. Какое-то время я пребывал в замешательстве, и в результате закончил подгонку уже после того, как мы тронулись в путь. Хорошо, что у кресла есть «память»...
Торпедо, стильное и аккуратное, словно бы выполнено скульптором из цельного куска гипотетического «торпедного» материала. Козырек комбинации приборов типично «бээмвэшный», руль тоже знаком по моделям BMW – удобный и приятный на ощупь (в качестве опции руль снабжается подогревом). На нем куча кнопок управления звуком и круиз-контролем. Последний – с американским «акцентом». Понятно – ведь автомобиль прибыл из-за океана, об этом говорят фаренгейты и мили в час (есть и километры).
Рычаг автоматической коробки передач (механическая для этой машины не предусмотрена) расположен удачно – им легко работать и в автоматическом, и в псевдомеханическом режимах.
Педали размещены удобно, под торможение правой ногой. Обзорность с места водителя вполне нормальная, в этом немалая заслуга высокой «внедорожной» посадки. Просторно – но не за счет ли задних пассажиров? Ничего подобного. Сзади тоже вполне комфортно, хотя и не так, как спереди (не забывайте о моем росте). Заднее сиденье над передними не возвышается (как это водится у иных внедорожников), и несмотря на то, что в потолке имеется ниша для люка, места для головы достаточно.
Осталось заглянуть под капот и в багажник. Начнем с последнего. Нажимаю кнопку на брелоке центрального замка. Приоткрывается верхняя половина двери (дальше – вручную), нижняя откидывается, как борт пикапа. Когда дверь полностью открыта, на нижнюю створку на роликах выкатывается пластина, которая «продлевает» пол багажника, скрывая щель между ним и дверью – очень удобно при погрузке-выгрузке. На откинутый борт можно сесть без боязни испачкаться (для любителей пикников). Из-за спадающей линии задней двери объем багажного отсека, честно говоря, для внедорожника маловат. Правда, можно сложить задние сиденья...
Под капотом двигатель V8 объемом 4,4 литра – такой же, как на седанах 540 и 740. Это самый большой и мощный мотор из тех, что устанавливаются на Х5. Он оснащен системой изменения фаз газораспределения на впуске VANOS и развивает мощность 282 л.с. при 5400 об./мин. Крутящий момент величиной 440 Нм достигается на 3600 оборотах. Двигатель интересен своей системой охлаждения с изменяемой (в зависимости от погодных условий) «программой» действия, а также генератором с водяным охлаждением.
Другие имеющиеся в гамме моторы поскромнее. Это еще один V8 (3,5 л), V-образные шестерки (2,8 и 3,6 л) и турбодизель (2,9 л). Но и аппетит у них более умеренный, и цена пониже...
У BMW X5 постоянный полный привод и независимая подвеска всех колес. Трансмиссия делит крутящий момент в соотношении 38/62 и не имеет понижающей передачи. Момент от «раздатки» с цепной передачей поступает по карданному валу к редуктору, затем через полуоси равной длины к передним колесам. Правая полуось «протыкает» поддон картера – такое решение (оно уже встречалось на полноприводном BMW 325iX) позволило опустить двигатель и соответственно центр тяжести автомобиля. Дополнительный плюс – низкий капот...
Несущий кузов автомобиля спроектирован с чистого листа в Калифорнийском дизайнерском центре, подвески (с серьезной адаптацией) позаимствовали у серийных седанов BMW, переднюю MacPherson – от «пятерки», многорычажную заднюю – от «семерки». Главное отличие в том, что задняя подвеска оснащена системой поддержания дорожного просвета вне зависимости от статической нагрузки, достигается это с помощью пневматических упругих элементов, управляемых электроникой. Подрамник передней подвески закреплен к кузову жестко, задней – через виброизолирующие подушки.
Несущий кузов должен обеспечивать солидный выигрыш в весе, но X5 получился тяжелым, он весит килограммов на триста больше, чем сравнимый по размерам Jeep Grand Cherokee. Конструкторы не экономили – «лишний вес» пошел на увеличение жесткости и прочности кузова, а также на хорошую шумо- и виброизоляцию.
Автомобиль буквально напичкан электроникой. Больше всего досталось шасси. Здесь правит бал система DSC (Dynamic Stability Control), в которую входят обычная АБС, система подтормаживания в поворотах СBC (Cornering Brake Control), система управления динамикой торможения DBC (Dynamic Brake Control) и система поддержания курсовой устойчивости ASC-X (Automatic Stability Control).
Но это не все. BMW X5 как-никак внедорожник, и поэтому в трансмиссии работает система ADB-X (Automatic Differential Brake), которая выполняет роль блокируемых дифференциалов обычного внедорожника – подтормаживая буксующие колеса и снижая затем мощность и крутящий момент (другими словами, обороты) двигателя для предотвращения перегрева тормозных механизмов.
Но и это еще не все. «На десерт» предлагается позаимствованная у Land Rover система HDC (Hill Descent Control), обеспечивающая движение с постоянной небольшой скоростью (от 5 до 10 км/ч) на крутых спусках – опять же, с помощью колесных тормозных механизмов, работающих в индивидуальном порядке. Ткнул соответствующую кнопку, и рули себе вниз по склону, главное – не трогать педали...
Пора в путь-дорогу. Руль шутя проворачивает огромные колеса на месте. Работающий на холостых оборотах двигатель совсем не слышен – переключившись в положение «D», я невольно нажал на газ сильнее, чем нужно, и был «вознагражден» таким рывком с места, что ахнули не только пассажиры, но и прохожие. (Я тоже ахнул, но про себя.) Автомобиль демонстрирует отменную маневренность, радиус разворота на удивление невелик.
Двигатель тянет великолепно, коробка Steptronic в автоматическом режиме перебирает передачи быстро и незаметно. Отклик на kick down практически мгновенный. Ручной режим только способствует и без того прекрасной динамике. Запас мощности и крутящего момента более чем достаточный. Мотор очень эластичный, и можно довольно медленно ехать даже на пятой передаче. Тормоза (все дисковые, спереди вентилируемые) уверенно замедляют и останавливают автомобиль.
Подвеска X5 (со спортивным пакетом) довольно жесткая, но не по-внедорожному, а как у легкового автомобиля со спортивными наклонностями. С ростом скорости руль становится острее. На сухом асфальте машина ведет себя по-заднеприводному – сказывается больший момент, передаваемый на заднюю ось.
В целом, поведение X5 – почти как у «обычного» автомобиля BMW и располагает к спортивной манере вождения благодаря хорошей управляемости и быстрой реакции на движения руля и педали газа. Помогает и почти идеальная развесовка. В поворотах – ничего общего с традиционными валкими внедорожниками. Но высокий центр тяжести и массу машины со счетов полностью не сбросишь, отсюда – наречие «почти».
Ничуть не хуже автомобиль ведет себя и в «околодорожных» условиях, а энергоемкая подвеска позволяет не бояться камней и глубоких ям в какой-нибудь луже...
Так что же такое этот «спортивно-активный» BMW X5? Внедорожник? Пожалуй, нет. Длинная база и отсутствие пониженного ряда в трансмиссии вряд ли будут способствовать настоящим внедорожным приключениям (и зачем этому автомобилю система HDC?). Спортивный норов X5 отлично проявится на шоссе, а все хитрые электронные системы найдут себе достойное занятие на скользком асфальте – лезть в глину для этого не обязательно. Во всяком случае, для наших городских дорог – это почти идеальный автомобиль. Его недостатки (не слишком большой объем багажника, прожорливость и немалая стоимость) с лихвой окупаются достоинствами – великолепным спортивным поведением в сочетании с немалой практичностью. В конце концов, это же автомобиль BMW.
Но есть вопрос. Зачем вообще концерн произвел X5 на свет, если в его распоряжении была компания Land Rover с ее люксовыми внедорожниками. Один из сотрудников BMW ответил так: «X5 хорош для того, чтобы любитель рыбалки мог без проблем добраться до ручья, где водится форель, а Land Rover – чтобы этот ручей, если понадобится, форсировать». Каждому свое...
Школа танцев Wanted-one.ru Мы научим Вас танцевать так - как ни кто другой!
школы танцев
Первым «гибридом» (внедорожник-минивэн-универсал с поведением легкового автомобиля), который появился на американском рынке, был (с некоторой натяжкой) Mercedes M-класса. За ним последовал Lexus RX300, который быстро стал самым популярным автомобилем марки. BMW X5 чуть припозднился. Впрочем, небольшое опоздание на прием считается признаком хорошего тона. Allroad, гибрид от Audi, отстал намного больше, не говоря уже о пока безымянном и еще не родившемся детище совместных усилий Volkswagen и Porsche.
Распространено мнение, что X5 построен на платформе «пятерки» (возможно, влияет цифра «5» в названии и сходство многих элементов оформления). На самом деле – ничего подобного. Согласно «языку BMW», буква «X» указывает на полный привод, а цифра «5» – лишь на то, что автомобиль по своим размерам и стоимости относится к средней категории (опять же, по меркам BMW).
Впечатление X5 производит сильное: фотограф не мог нормально работать – мешали многочисленные глазеющие. Машина выглядит очень свежо и стильно, при этом обошлись без лишних наворотов. На мой взгляд, дизайнеры и маркетологи BMW сумели извлечь урок из истории с Mercedes М-класса – прототип произвел фурор на международных автомобильных выставках, а серийный автомобиль оказался довольно банальным.
Источники дополнительных положительных эмоций – цвет («брызги шампанского» по ВАЗовской терминологии), четыре (!) выхлопных трубы и огромные 19-дюймовые колесные диски с низкопрофильной резиной. Справедливости ради следует сказать, что на машине стандартной комплектации используются колеса на дюйм меньшего диаметра, 19-дюймовая «обувь» является принадлежностью т.н. спортивного пакета (лишние $2500), в который входят подвеска с измененными характеристиками и более жесткие сиденья. Интересно, что резина Bridgestone Turanza (255/50VR19 спереди и 285/45VR19 сзади) – отнюдь не внедорожная, а спортивная, предназначенная для сухого асфальта.
Снаружи все замечательно, добро пожаловать внутрь. Дверь легко распахивается, и открывается вид на роскошные стильные апартаменты, отделанные добротной черной кожей. Она везде – на сиденьях, торпедо, дверях. Вставки – из натурального дерева.
Дверной проем позволяет ловко занять водительское место. Сиденье с отличной боковой поддержкой очень напоминает некоторые спортивные кресла. Пробую подогнать его под себя. Надо сказать, это весьма ответственный момент для любого водителя, а при двухметровом росте и подавно. Сиденье регулируется «электричеством», кнопки находятся под левой рукой на подушке, алгоритм понятен. Поехали!
Я ассистировал фотографу, переставляя машину для нужных ракурсов, и пытался найти именно ту позицию, в которой мне будет наиболее удобно взаимодействовать с Х5. Надо сказать, что добиться этого было нелегко. Рулевая колонка также с электроприводом, причем регулируется как по углу наклона, так и в длину. В довершение всего сиденье оснащено выдвигающейся вперед «подставкой» под ноги, точнее сказать – под бедра. Какое-то время я пребывал в замешательстве, и в результате закончил подгонку уже после того, как мы тронулись в путь. Хорошо, что у кресла есть «память»...
Торпедо, стильное и аккуратное, словно бы выполнено скульптором из цельного куска гипотетического «торпедного» материала. Козырек комбинации приборов типично «бээмвэшный», руль тоже знаком по моделям BMW – удобный и приятный на ощупь (в качестве опции руль снабжается подогревом). На нем куча кнопок управления звуком и круиз-контролем. Последний – с американским «акцентом». Понятно – ведь автомобиль прибыл из-за океана, об этом говорят фаренгейты и мили в час (есть и километры).
Рычаг автоматической коробки передач (механическая для этой машины не предусмотрена) расположен удачно – им легко работать и в автоматическом, и в псевдомеханическом режимах.
Педали размещены удобно, под торможение правой ногой. Обзорность с места водителя вполне нормальная, в этом немалая заслуга высокой «внедорожной» посадки. Просторно – но не за счет ли задних пассажиров? Ничего подобного. Сзади тоже вполне комфортно, хотя и не так, как спереди (не забывайте о моем росте). Заднее сиденье над передними не возвышается (как это водится у иных внедорожников), и несмотря на то, что в потолке имеется ниша для люка, места для головы достаточно.
Осталось заглянуть под капот и в багажник. Начнем с последнего. Нажимаю кнопку на брелоке центрального замка. Приоткрывается верхняя половина двери (дальше – вручную), нижняя откидывается, как борт пикапа. Когда дверь полностью открыта, на нижнюю створку на роликах выкатывается пластина, которая «продлевает» пол багажника, скрывая щель между ним и дверью – очень удобно при погрузке-выгрузке. На откинутый борт можно сесть без боязни испачкаться (для любителей пикников). Из-за спадающей линии задней двери объем багажного отсека, честно говоря, для внедорожника маловат. Правда, можно сложить задние сиденья...
Под капотом двигатель V8 объемом 4,4 литра – такой же, как на седанах 540 и 740. Это самый большой и мощный мотор из тех, что устанавливаются на Х5. Он оснащен системой изменения фаз газораспределения на впуске VANOS и развивает мощность 282 л.с. при 5400 об./мин. Крутящий момент величиной 440 Нм достигается на 3600 оборотах. Двигатель интересен своей системой охлаждения с изменяемой (в зависимости от погодных условий) «программой» действия, а также генератором с водяным охлаждением.
Другие имеющиеся в гамме моторы поскромнее. Это еще один V8 (3,5 л), V-образные шестерки (2,8 и 3,6 л) и турбодизель (2,9 л). Но и аппетит у них более умеренный, и цена пониже...
У BMW X5 постоянный полный привод и независимая подвеска всех колес. Трансмиссия делит крутящий момент в соотношении 38/62 и не имеет понижающей передачи. Момент от «раздатки» с цепной передачей поступает по карданному валу к редуктору, затем через полуоси равной длины к передним колесам. Правая полуось «протыкает» поддон картера – такое решение (оно уже встречалось на полноприводном BMW 325iX) позволило опустить двигатель и соответственно центр тяжести автомобиля. Дополнительный плюс – низкий капот...
Несущий кузов автомобиля спроектирован с чистого листа в Калифорнийском дизайнерском центре, подвески (с серьезной адаптацией) позаимствовали у серийных седанов BMW, переднюю MacPherson – от «пятерки», многорычажную заднюю – от «семерки». Главное отличие в том, что задняя подвеска оснащена системой поддержания дорожного просвета вне зависимости от статической нагрузки, достигается это с помощью пневматических упругих элементов, управляемых электроникой. Подрамник передней подвески закреплен к кузову жестко, задней – через виброизолирующие подушки.
Несущий кузов должен обеспечивать солидный выигрыш в весе, но X5 получился тяжелым, он весит килограммов на триста больше, чем сравнимый по размерам Jeep Grand Cherokee. Конструкторы не экономили – «лишний вес» пошел на увеличение жесткости и прочности кузова, а также на хорошую шумо- и виброизоляцию.
Автомобиль буквально напичкан электроникой. Больше всего досталось шасси. Здесь правит бал система DSC (Dynamic Stability Control), в которую входят обычная АБС, система подтормаживания в поворотах СBC (Cornering Brake Control), система управления динамикой торможения DBC (Dynamic Brake Control) и система поддержания курсовой устойчивости ASC-X (Automatic Stability Control).
Но это не все. BMW X5 как-никак внедорожник, и поэтому в трансмиссии работает система ADB-X (Automatic Differential Brake), которая выполняет роль блокируемых дифференциалов обычного внедорожника – подтормаживая буксующие колеса и снижая затем мощность и крутящий момент (другими словами, обороты) двигателя для предотвращения перегрева тормозных механизмов.
Но и это еще не все. «На десерт» предлагается позаимствованная у Land Rover система HDC (Hill Descent Control), обеспечивающая движение с постоянной небольшой скоростью (от 5 до 10 км/ч) на крутых спусках – опять же, с помощью колесных тормозных механизмов, работающих в индивидуальном порядке. Ткнул соответствующую кнопку, и рули себе вниз по склону, главное – не трогать педали...
Пора в путь-дорогу. Руль шутя проворачивает огромные колеса на месте. Работающий на холостых оборотах двигатель совсем не слышен – переключившись в положение «D», я невольно нажал на газ сильнее, чем нужно, и был «вознагражден» таким рывком с места, что ахнули не только пассажиры, но и прохожие. (Я тоже ахнул, но про себя.) Автомобиль демонстрирует отменную маневренность, радиус разворота на удивление невелик.
Двигатель тянет великолепно, коробка Steptronic в автоматическом режиме перебирает передачи быстро и незаметно. Отклик на kick down практически мгновенный. Ручной режим только способствует и без того прекрасной динамике. Запас мощности и крутящего момента более чем достаточный. Мотор очень эластичный, и можно довольно медленно ехать даже на пятой передаче. Тормоза (все дисковые, спереди вентилируемые) уверенно замедляют и останавливают автомобиль.
Подвеска X5 (со спортивным пакетом) довольно жесткая, но не по-внедорожному, а как у легкового автомобиля со спортивными наклонностями. С ростом скорости руль становится острее. На сухом асфальте машина ведет себя по-заднеприводному – сказывается больший момент, передаваемый на заднюю ось.
В целом, поведение X5 – почти как у «обычного» автомобиля BMW и располагает к спортивной манере вождения благодаря хорошей управляемости и быстрой реакции на движения руля и педали газа. Помогает и почти идеальная развесовка. В поворотах – ничего общего с традиционными валкими внедорожниками. Но высокий центр тяжести и массу машины со счетов полностью не сбросишь, отсюда – наречие «почти».
Ничуть не хуже автомобиль ведет себя и в «околодорожных» условиях, а энергоемкая подвеска позволяет не бояться камней и глубоких ям в какой-нибудь луже...
Так что же такое этот «спортивно-активный» BMW X5? Внедорожник? Пожалуй, нет. Длинная база и отсутствие пониженного ряда в трансмиссии вряд ли будут способствовать настоящим внедорожным приключениям (и зачем этому автомобилю система HDC?). Спортивный норов X5 отлично проявится на шоссе, а все хитрые электронные системы найдут себе достойное занятие на скользком асфальте – лезть в глину для этого не обязательно. Во всяком случае, для наших городских дорог – это почти идеальный автомобиль. Его недостатки (не слишком большой объем багажника, прожорливость и немалая стоимость) с лихвой окупаются достоинствами – великолепным спортивным поведением в сочетании с немалой практичностью. В конце концов, это же автомобиль BMW.
Но есть вопрос. Зачем вообще концерн произвел X5 на свет, если в его распоряжении была компания Land Rover с ее люксовыми внедорожниками. Один из сотрудников BMW ответил так: «X5 хорош для того, чтобы любитель рыбалки мог без проблем добраться до ручья, где водится форель, а Land Rover – чтобы этот ручей, если понадобится, форсировать». Каждому свое...
Школа танцев Wanted-one.ru Мы научим Вас танцевать так - как ни кто другой!
школы танцев
Компания Тосэй
Ярлыки: Разное
Автор: h2o 0 коммент. на 02:38
Компания Тосэй занимается поставками широкого спектра авто, спецтехники, водной техники из Японии, Китая, Кореи, США.
Посетите сайт www.tosei.ru
Отличный сайт про различного вида технику. Интересный и грамотный интерфейс сайта с легкостью подскажет где находится то, что Вы ищите!
Здесь Вы сможете купить всё, от буровой установки до бульдозера!
продажа спецтехники
Посетите сайт www.tosei.ru
Отличный сайт про различного вида технику. Интересный и грамотный интерфейс сайта с легкостью подскажет где находится то, что Вы ищите!
Здесь Вы сможете купить всё, от буровой установки до бульдозера!
продажа спецтехники
Видео ролики
Ярлыки: Разное
Автор: h2o 0 коммент. на 02:35
Бесплатный порно-архив рунета!
Все ролики от молоденьких до дам в возрасте!Заходи,смотри,качай!
Все ролики от молоденьких до дам в возрасте!Заходи,смотри,качай!
Корпоратив
Ярлыки: Разное
Автор: h2o 0 коммент. на 00:55
В наше время всё чаще и чаще можно услышать про корпоративные праздники.
Это весьма веселое мероприятие, для сотрудников например, какой-либо фирмы или учителей школы :) Чтобы орагнизовать корпоратив самому, нужно сделать много работы.
Поэтому мы предлагаем вам множество сценариев и прочих услуг для хорошего времяпрепровождения.
Это весьма веселое мероприятие, для сотрудников например, какой-либо фирмы или учителей школы :) Чтобы орагнизовать корпоратив самому, нужно сделать много работы.
Поэтому мы предлагаем вам множество сценариев и прочих услуг для хорошего времяпрепровождения.
Тест-драйв AC Cobra
Ярлыки: AC Cobra
Автор: h2o 0 коммент. на 00:19
Увы, не всем это дано. Вот я, например, вряд ли такое дело осилю, хотя очень хочется построить себе копию какого-нибудь старинного гоночного автомобильчика. Я знаю это точно только теперь, прокатившись на копии AC Cobra.
На сборку машины ушло два месяца. Сборщики приходили в гараж рано утром, уходили поздно вечером и даже оставались на ночь… Налицо настоящая автомобильная зависимость! Конечно, только при ее наличии можно начать и закончить подобный проект (кстати, начинается все задолго до сборки).
Все это выглядит примерно так. Вы заказываете в США комплект AC Cobra. Оплачиваете, его оформляют, он плывет. Потом проводите его через таможню и транспортируете в свой гараж. «Конструктор» очень большой, целиком уместится только в просторном (как минимум двухместном) боксе – рама, стеклопластиковый кузов, салон, элементы подвески, оптика, лобовое стекло, а также детали для стыковки комплекта с тем, что досталось от Ford Mustang. Наследство инспектируют и, при необходимости, восстанавливают. Особо привередливые сборщики заказывают все новое.
Для копии AC Cobra от Factory Five Racing донором выступает Ford Mustang, выпущенный в период с 1987 по 2004 год. В нашем случае был взят за основу автомобиль 1995 года с 3,8-литровым V6 мощностью 190 л.с. Коробка передач – механическая 5-ступенчатая.
Далее начинается процесс сборки. Сначала раму ставят на колеса – собирают подвеску. Монтируются мотор с коробкой передач, кардан, выпускные коллекторы. Затем приходит время заняться электропроводкой. С этим могут быть заминки. С «нашей» машиной пришлось повозиться, удаляя подушки безопасности, магнитолу, усилитель… Потом надевается кузов, прикручиваются выхлопные трубы (обратите внимание – они умело замаскированы под выпуск 8-цилиндрового мотора, хотя с каждой стороны тут всего по три цилиндра). Заключительный этап – сборка салона и монтаж внешнего оборудования…
Открываю легкую пластиковую дверцу, роль ограничителя хода исполняет кожаная петля. Водружаюсь на маленькое кресло, пристраиваю внутрь правую ногу. С левой пришлось повозиться – проем маловат. Дверца захлопывается с сочным звуком. Пол в машине двухуровневый. На уровне, что повыше, лежит коврик, а педальный узел находится этажом ниже. Места там, в принципе, хватает, однако запаса никакого.
Примерно в 10 см от плоской центральной консоли почти вертикально установлен руль с тонким деревянным лакированным ободом. Креслице, несмотря на невзрачный вид, неплохо удерживает тело. Да и вообще, габариты салона таковы, что в нем особо не «полетаешь». Хуже приходится пассажиру – ручек не предусмотрено, можно ухватиться лишь за скобу, сквозь которую продет упомянутый кожаный ограничитель хода.
Нажимаю на красную кнопку в центре торпедо – качнув кузов, под капотом оживает мотор. Выпускные патрубки по бортам оглашают окрестности грубоватым басом, машина подрагивает. Пробую педали. С акселератором и сцеплением никаких неожиданностей, напомню, донор – Ford Mustang. А вот тормоз… «Вакуумника» нет, и посему давить на педаль приходится очень энергично. Торможение дозируется усилием, поскольку ход педали практически отсутствует. Сначала сложно – кажется, что автомобиль не хочет замедляться. Потом привыкаешь, но все-таки с педалью приходится быть на «вы». С непривычки можно ошибиться при экстренном торможении, что плохо, так как этот автомобиль ошибок не прощает.
Рычаг КПП на высоком тоннеле расположен с наклоном примерно 30° – почти «ручник». Несмотря на это, передачи включаются без проблем, движениями вверх-вниз. Избирательность включений – тоже без претензий.
Кстати, а где же «ручник»? Во владениях пассажира, рядом с центральным тоннелем. Да, с учетом сегодняшних представлений об эргономике эта реплика AC Cobra выглядит очень самобытно... Зеркало заднего вида на водительской двери – словно из пудреницы. Видно в нем мало что. Спасает центральное, которое закреплено на верхней части консоли. Но все равно приходится крутить головой. Зато обзорность назад – лучше не придумаешь!
Приборы читаются с напряжением – тахометр в буквальном смысле спрятался в нижней части консоли и перекрывается руками водителя и рулевым колесом. Спидометр чуть выше и правее. В принципе, их можно было бы поменять местами. Усилие на педали сцепления вполне «гражданское», тяговитый мотор и небольшая (чуть больше 800 кг) снаряженная масса позволяют срываться с места в карьер. Силовой агрегат везет с самого низа, можно спокойно катить на высших передачах, когда тахометр показывает 1000 оборотов.
Я немного сползаю вниз, чтобы спрятаться от набегающих отовсюду потоков воздуха, и плавно разгоняю машину. Легкое нажатие на акселератор сообщает ей приличный импульс. Поэтому пока я держу стрелку тахометра в районе 3500 оборотов, этого вполне достаточно, чтобы лихо обгонять попутный транспорт. На ухабах и кочках автомобиль сильно встряхивает седоков и немного спрыгивает с траектории. Руль пустой в околонулевой зоне, поэтому перестраиваться приходится на ощупь. Однако в поворотах баранка наливается обратной связью, и держать курс совсем несложно. При торможении автомобиль также нестабилен, и его приходится подлавливать. Гоночной романтики уже хоть отбавляй…
Постепенно привыкаю к необычной эргономике и посадке, начинаю понимать и чувствовать машину, и мне все больше нравится управлять ею. Я пришпориваю двигатель, быстрее меняю передачи. Момент переключения приходится определять на слух. Кстати, шум стоит несусветный. Cobra дико ревет – похоже на седельный тягач, лишившийся глушителя. Попутные машины стараются поскорее уступить дорогу неопознанному объекту, который внезапно появляется в зеркалах заднего вида.
И вот уже я выкручиваю мотор до отсечки, довожу скорость до максимума согласно дорожной обстановке. Официальных данных о разгоне до «сотни» нет, по неофициальным – на это уходит около 5,5 секунды.
Ветер уже не хлещет – бьет в голову. Кожаный шлем и гоночные очки не выглядят в такой машине пижонством – это насущная необходимость. Скорость примерно 180 км/ч, реальность определяют две вещи – тонкий руль и чувствительный акселератор. Эмоций море! Но вот впереди появляется препятствие – полосы заполнены «помехами движению», торможу, автомобиль интенсивно замедляется, правда, заметно рыская.
В поворотах Cobra хороша. Информативность руля на приемлемом уровне, кренов практически нет, а ровная тяга помогает выстреливать из любого виража! Однако неразрезной задний мост и отсутствие самоблокирующего дифференциала – все же минусы, и минусы существенные. Например, если резко подлить бензина в цилиндры на выходе из поворота, то одно из колес будет буксовать. Ну а зависимая задняя подвеска так и норовит переставить машину на неровной дороге. Впрочем, все это легко устраняется – производитель предлагает клиентам и «самоблок», и независимую заднюю подвеску…
Можно себе представить, какой это будет неукротимый монстр, если под капотом разместится 5-литровый мотор. А ведь есть еще и версии с 7 литрами… Говорят, такие автомобили отрывают от земли передние колеса при старте.
Впрочем, и 3,8-литровый вариант доставит удовольствие поклонникам острого драйва. Особенно тем, кто сможет собрать реплику легендарной AC Cobra для себя.
Любите играть в покер?Слышали про покер старс?Ну тогда Вам необходимо попробывать сыграть в покер стар!!!!
Классный сайт, помог мне в миг !!!!Dvapodarka.ru - Корпоративные подарки и не только ;)
На сборку машины ушло два месяца. Сборщики приходили в гараж рано утром, уходили поздно вечером и даже оставались на ночь… Налицо настоящая автомобильная зависимость! Конечно, только при ее наличии можно начать и закончить подобный проект (кстати, начинается все задолго до сборки).
Все это выглядит примерно так. Вы заказываете в США комплект AC Cobra. Оплачиваете, его оформляют, он плывет. Потом проводите его через таможню и транспортируете в свой гараж. «Конструктор» очень большой, целиком уместится только в просторном (как минимум двухместном) боксе – рама, стеклопластиковый кузов, салон, элементы подвески, оптика, лобовое стекло, а также детали для стыковки комплекта с тем, что досталось от Ford Mustang. Наследство инспектируют и, при необходимости, восстанавливают. Особо привередливые сборщики заказывают все новое.
Для копии AC Cobra от Factory Five Racing донором выступает Ford Mustang, выпущенный в период с 1987 по 2004 год. В нашем случае был взят за основу автомобиль 1995 года с 3,8-литровым V6 мощностью 190 л.с. Коробка передач – механическая 5-ступенчатая.
Далее начинается процесс сборки. Сначала раму ставят на колеса – собирают подвеску. Монтируются мотор с коробкой передач, кардан, выпускные коллекторы. Затем приходит время заняться электропроводкой. С этим могут быть заминки. С «нашей» машиной пришлось повозиться, удаляя подушки безопасности, магнитолу, усилитель… Потом надевается кузов, прикручиваются выхлопные трубы (обратите внимание – они умело замаскированы под выпуск 8-цилиндрового мотора, хотя с каждой стороны тут всего по три цилиндра). Заключительный этап – сборка салона и монтаж внешнего оборудования…
Открываю легкую пластиковую дверцу, роль ограничителя хода исполняет кожаная петля. Водружаюсь на маленькое кресло, пристраиваю внутрь правую ногу. С левой пришлось повозиться – проем маловат. Дверца захлопывается с сочным звуком. Пол в машине двухуровневый. На уровне, что повыше, лежит коврик, а педальный узел находится этажом ниже. Места там, в принципе, хватает, однако запаса никакого.
Примерно в 10 см от плоской центральной консоли почти вертикально установлен руль с тонким деревянным лакированным ободом. Креслице, несмотря на невзрачный вид, неплохо удерживает тело. Да и вообще, габариты салона таковы, что в нем особо не «полетаешь». Хуже приходится пассажиру – ручек не предусмотрено, можно ухватиться лишь за скобу, сквозь которую продет упомянутый кожаный ограничитель хода.
Нажимаю на красную кнопку в центре торпедо – качнув кузов, под капотом оживает мотор. Выпускные патрубки по бортам оглашают окрестности грубоватым басом, машина подрагивает. Пробую педали. С акселератором и сцеплением никаких неожиданностей, напомню, донор – Ford Mustang. А вот тормоз… «Вакуумника» нет, и посему давить на педаль приходится очень энергично. Торможение дозируется усилием, поскольку ход педали практически отсутствует. Сначала сложно – кажется, что автомобиль не хочет замедляться. Потом привыкаешь, но все-таки с педалью приходится быть на «вы». С непривычки можно ошибиться при экстренном торможении, что плохо, так как этот автомобиль ошибок не прощает.
Рычаг КПП на высоком тоннеле расположен с наклоном примерно 30° – почти «ручник». Несмотря на это, передачи включаются без проблем, движениями вверх-вниз. Избирательность включений – тоже без претензий.
Кстати, а где же «ручник»? Во владениях пассажира, рядом с центральным тоннелем. Да, с учетом сегодняшних представлений об эргономике эта реплика AC Cobra выглядит очень самобытно... Зеркало заднего вида на водительской двери – словно из пудреницы. Видно в нем мало что. Спасает центральное, которое закреплено на верхней части консоли. Но все равно приходится крутить головой. Зато обзорность назад – лучше не придумаешь!
Приборы читаются с напряжением – тахометр в буквальном смысле спрятался в нижней части консоли и перекрывается руками водителя и рулевым колесом. Спидометр чуть выше и правее. В принципе, их можно было бы поменять местами. Усилие на педали сцепления вполне «гражданское», тяговитый мотор и небольшая (чуть больше 800 кг) снаряженная масса позволяют срываться с места в карьер. Силовой агрегат везет с самого низа, можно спокойно катить на высших передачах, когда тахометр показывает 1000 оборотов.
Я немного сползаю вниз, чтобы спрятаться от набегающих отовсюду потоков воздуха, и плавно разгоняю машину. Легкое нажатие на акселератор сообщает ей приличный импульс. Поэтому пока я держу стрелку тахометра в районе 3500 оборотов, этого вполне достаточно, чтобы лихо обгонять попутный транспорт. На ухабах и кочках автомобиль сильно встряхивает седоков и немного спрыгивает с траектории. Руль пустой в околонулевой зоне, поэтому перестраиваться приходится на ощупь. Однако в поворотах баранка наливается обратной связью, и держать курс совсем несложно. При торможении автомобиль также нестабилен, и его приходится подлавливать. Гоночной романтики уже хоть отбавляй…
Постепенно привыкаю к необычной эргономике и посадке, начинаю понимать и чувствовать машину, и мне все больше нравится управлять ею. Я пришпориваю двигатель, быстрее меняю передачи. Момент переключения приходится определять на слух. Кстати, шум стоит несусветный. Cobra дико ревет – похоже на седельный тягач, лишившийся глушителя. Попутные машины стараются поскорее уступить дорогу неопознанному объекту, который внезапно появляется в зеркалах заднего вида.
И вот уже я выкручиваю мотор до отсечки, довожу скорость до максимума согласно дорожной обстановке. Официальных данных о разгоне до «сотни» нет, по неофициальным – на это уходит около 5,5 секунды.
Ветер уже не хлещет – бьет в голову. Кожаный шлем и гоночные очки не выглядят в такой машине пижонством – это насущная необходимость. Скорость примерно 180 км/ч, реальность определяют две вещи – тонкий руль и чувствительный акселератор. Эмоций море! Но вот впереди появляется препятствие – полосы заполнены «помехами движению», торможу, автомобиль интенсивно замедляется, правда, заметно рыская.
В поворотах Cobra хороша. Информативность руля на приемлемом уровне, кренов практически нет, а ровная тяга помогает выстреливать из любого виража! Однако неразрезной задний мост и отсутствие самоблокирующего дифференциала – все же минусы, и минусы существенные. Например, если резко подлить бензина в цилиндры на выходе из поворота, то одно из колес будет буксовать. Ну а зависимая задняя подвеска так и норовит переставить машину на неровной дороге. Впрочем, все это легко устраняется – производитель предлагает клиентам и «самоблок», и независимую заднюю подвеску…
Можно себе представить, какой это будет неукротимый монстр, если под капотом разместится 5-литровый мотор. А ведь есть еще и версии с 7 литрами… Говорят, такие автомобили отрывают от земли передние колеса при старте.
Впрочем, и 3,8-литровый вариант доставит удовольствие поклонникам острого драйва. Особенно тем, кто сможет собрать реплику легендарной AC Cobra для себя.
Любите играть в покер?Слышали про покер старс?Ну тогда Вам необходимо попробывать сыграть в покер стар!!!!
Классный сайт, помог мне в миг !!!!Dvapodarka.ru - Корпоративные подарки и не только ;)
вторник, 7 апреля 2009 г.
Квартиры посуточно в Москве
Автор: Анонимный 0 коммент. на 21:36
Уже давно практикуется такая вещь как посуточная аренда квартиры в Москве. Но не все знают, где можно забронировать квартиру, до приезда в столицу. И я вам в этом помогу и расскажу. И так есть в интернете, замечательный сайт замечательной фирмы, которая сдаёт квартиры посуточно в Москве. Страничка фирмы располагается по адресу flatcenter.ru. И так, данная фирма предлагает свои услуги уже не первый год, и фирма очень хорошо себя зарекомендовала. Почему? Спросите вы…. Всё просто, услуги данной фирмы в ценовом диапазоне низки, не так чтобы очень, но по сравнению с другими, существенно. Ещё плюс, данная фирма осуществляет услуги по аренде, незамедлительно. Есть девяносто процентный шанс найти вам квартиру, в нужном для вас районе, в день обращения. Что согласитесь очень удобно. Так что есть над, чем задуматься. Поэтому мой вам совет, обращайтесь в данную фирму, если хотите, чтобы всё было гладко.
четверг, 2 апреля 2009 г.
Тест-драйв Tyanye Admiral
Автор: Анонимный 0 коммент. на 19:44
Китай — очень большой. И очень разный. Да, пользователям компьютеров, телефонов, бытовой техники и одежды честно говорят: «Сделано в Китае». Но сделано под неусыпным контролем ведущих мировых компаний. А что китайцы могут сами, в частности, на ниве автомобилестроения? Оказывается, кое-что уже могут.
В прошлом году, тестируя пикап Ford Ranger, я был приятно удивлен сочетанием цены и качества. Действительно, за 20 тысяч евро можно было получить большой полноприводный автомобиль, который на бездорожье способен дать фору большинству внедорожников ценой до 40 тысяч долларов, не говоря уже о возможности перевозки грузов — на полутораметровой платформе можно разместить невероятное количество поклажи. С тех пор Ford подешевел и сейчас уже стоит около 24 тысяч долларов, но, несмотря на это, у него, а также у Mitsubishi L200 и Mazda B-series, появился серьезный соперник, который тихо и незаметно подкрался с Востока. Его фамилия по-нашему звучит не очень солидно и даже коряво — «Тянье». Но зато имя — гордое, неприступное, как риф, и при этом вполне себе русское — Admiral.
Если поставить «Адмирала» рядом с более именитыми конкурентами, то выяснится, что «китаец» нисколько не уступает им ни выправкой, ни габаритами. Оно и понятно, ведь, по сути, «Адмирал» является копией японского пикапа Toyota Hilux, который официально не поставляется на российский рынок, но в других странах на равных соревнуется с вышеозначенной троицей. Даже эмблема — и та овальная, как у «Тойоты». «Адмирал» окрашен в серебристый «металлик», да и сварен вроде неплохо. Вот только зазоры в дверях не совсем однородны, но это уж для особо придирчивых.
Взгляд на убранство салона рождает противоречивые чувства. С одной стороны, вся эта дешевая отделка под дерево при ближайшем рассмотрении выглядит примерно так же, как и большинство китайских вещей, которыми завалены тряпичные рынки страны. Однако в этом что-то есть. Покоряет наивное желание отделать пикап, как представительский автомобиль. Да, попытка провалилась с треском, но отрадно думать, что создатели машины хоть как-то попытались развлечь водителя и подогреть его самолюбие, в то время как японцы, убежденные в том, что пикап — это сугубо коммерческий автомобиль, отделывают интерьеры своих машин тем же дешевым (пусть и хорошо подогнанным) пластиком, только исключительно серого цвета. Скукотища!
Tyanye Admiral - интерьерКак и в донорской «Тойоте», сзади тесновато. Сиденья установлены достаточно низко, поэтому водитель вынужден максимально сдвигаться назад, что практически не оставляет места для пассажиров сзади.
Tyanye Admiral - Внешний видНо зато в «Адмирале» предусмотрена аж 2DIN-магнитола с проигрывателем дисков и кассет, руль и ручка КПП обшиты кожей, а панель приборов с яркими вставками снабжена модной фиолетовой подсветкой! Салон отделан светлым велюром, что совершенно не практично для пикапа, но зато радует глаз и оголенную руку, которая ложится на ворсистую обивку дверного подлокотника, — на улице ведь весна.
Дальнейший список опций продолжает убеждать нас в том, что «Адмирал» — это не только рабочая лошадка, но еще и претендент на некоторую представительность. Здесь предусмотрены кондиционер и электростеклоподъемники, привод зеркал и даже 16-дюймовые легкосплавные диски, мощные подножки и комплект хромированных дуг вокруг кузова. С аналогичным оснащением цена любого японского конкурента составит около 30 тысяч долларов, а за «Адмирала» в это время просят всего 18 300. Заманчиво? Тогда запускаем мотор, и в путь.
А вот и первое серьезное отличие китайца от японской гвардии — бензиновый мотор вместо дизельного. Под капотом «Адмирала» скрывается 103-сильный впрысковый двигатель объемом 2,2 литра. Низкая степень форсировки позволила при отсутствии 16-клапанной головки блока и прочих ухищрений добиться уверенной тяги на низах. Конечно, по запасу крутящего момента бензиновый мотор все равно уступает дизелям, особенно турбированным. Но зато он работает заметно тише и мягче. К тому же в российской глубинке качество бензина зачастую оказывается заметно выше, чем у дизельного топлива, да и запуск зимой не должен вызывать особых проблем.
Несмотря на то, что тахометр размечен до 8 тысяч оборотов, раскручивать мотор больше 4 000 об/мин не имеет никакого смысла, хотя до этой отметки он весьма бодр. Растянутая трансмиссия хорошо подходит двигателю, на пятой передаче при скорости 120 км/ч мотор работает при 3 000 об/мин, что позволяет ему оставаться достаточно тихим. Дальнейший рост скорости уже сопровождается усилением аэродинамических шумов, однако устойчивость на дороге выше всяких похвал. Длинная колесная база и удачно настроенный гидроусилитель руля позволяют вести машину на высокой скорости абсолютно без напряжения. Вот только подкачали передние кресла — их форма мало подходит для долгих вояжей: опираясь на жесткую спинку, быстро устаешь, начинаешь ерзать, что явно не способствует концентрации. Кстати, при росте 181 см, я целиком выбрал диапазон продольной регулировки водительского кресла, поэтому, боюсь, более рослые водители вряд ли будут чувствовать себя здесь полностью комфортно. Кроме того, на высокой скорости что-то начинает «подвывать». То ли коробка передач, то ли «раздатка» — все-таки качество изготовления «Адмирала» пока хромает на одну ногу.
На бездорожье, даже обутый в шины с универсальным рисунком протектора, «Адмирал» предстал во всей красе. Жестко подключив передний мост и перейдя на пониженную передачу, мне удалось взобраться на весьма крутой косогор, который протестированный в прошлом году «УАЗ Хантер» взял с куда большим напряжением. Да и по диапазону работы подвесок пикап оказался на высоте — вывесить заднее колесо оказалось весьма непростым занятием.
Конечно, по геометрической проходимости пикап уступает обычным внедорожникам — длинная база и большой задний свес существенно ограничивают возможности машины. Но зато наличие бортовой платформы здорово расширяет сферу применения «Адмирала». Как-то мне довелось видеть, как молодая семья с маленьким ребенком везла в кузове пикапа детскую коляску — ее даже не пришлось складывать, целиком поставили в кузов, привязали веревкой — и вперед! При большом желании, сложив задние сиденья, такую коляску можно запихнуть даже в багажник Opel Corsa. Но сколько это отнимает времени и сил, да и ворсистую обивку приходится пачкать, царапать.
О возможностях в части перевозки мебели и стройматериалов при помощи «Адмирала» и вовсе можно говорить часами: откинутый задний борт разрешает перевозить длинномеры более двух метров. При этом грузоподъемность пикапа составляет вполне серьезные 800 кг, что позволяет использовать его еще и как развозной грузовичок, который способен доставить товар в самые удаленные уголки родины. И при этом он имеет полное право въезжать в пределы Третьего транспортного кольца столицы, куда заказан путь для «Газелей» и прочих машин грузоподъемностью более одной тонны.
Кстати, настройка подвески у «Адмирала» оказалась больше асфальтовой, чем внедорожной. Мощный стабилизатор поперечной устойчивости передней подвески вполне эффективно борется с кренами машины на поворотах, но зато каждая более или менее крупная кочка хорошо ощущается всем телом (мелочь полностью проглатывают высокопрофильные шины). На бездорожье тоже особенно не разгонишься, большие ходы подвески часто выбираются полностью.
Tyanye Admiral - Внешний видКатаясь по Москве, я удивился, что «Адмирал» привлекал к себе внимание даже больше, чем недавно испытанный нами Chrysler PT Cruiser. Стоило остановиться, как раскрашенный автомобиль с крупно выведенной ценой собирал вокруг себя целую толпу незнакомцев, которые с неподдельным интересом заглядывали в салон, спрашивали: «Как машина?» Несмотря на то, что «Адмирал», мне, скорее, понравился, с легким налетом грусти приходилось констатировать: как обычно, чуда не произошло. Рекордно низкая на фоне аналогичных иномарок цена компенсируется не самым высоким качеством машины. Впрочем, «Адмирал» на голову превосходит отечественные УАЗики, которые хотя и стоят заметно дешевле, но по качеству исполнения и по набору опций существенно уступают «китайцу».
Очевидно, Admiral, как и другие китайские автомобили, займет у нас ценовую нишу между отечественными и иностранными автомобилями, в которой до недавнего времени можно было приобрести только подержанные иномарки. Однако такое утверждение верно лишь для пикапов и внедорожников. В сегменте компактных легковых автомобилей подобная экспансия китайцам вряд ли удастся. Здесь происходит противостояние тюнинг-ателье, которые пытаются повышать комфортность отечественных авто, и автосборочных заводов в Москве, Таганроге и Калининграде, собирающих бюджетные, но качественные иномарки у нас в стране, существенно экономя на пошлинах.
Если китайские легковые машины и будут поставляться на российский рынок, то им придется спуститься существенно ниже отметки в 10 тысяч долларов, что при нынешних таможенных пошлинах и стоимости доставки машин выглядит весьма проблематично.
Смартфон Nokia 5800 XpressMusic , это не первое устройство Nokia с "тачскрином", но, тем не менее, это знаковый продукт. Благодаря своей достаточно доступной стоимости и высокой функциональности.
В прошлом году, тестируя пикап Ford Ranger, я был приятно удивлен сочетанием цены и качества. Действительно, за 20 тысяч евро можно было получить большой полноприводный автомобиль, который на бездорожье способен дать фору большинству внедорожников ценой до 40 тысяч долларов, не говоря уже о возможности перевозки грузов — на полутораметровой платформе можно разместить невероятное количество поклажи. С тех пор Ford подешевел и сейчас уже стоит около 24 тысяч долларов, но, несмотря на это, у него, а также у Mitsubishi L200 и Mazda B-series, появился серьезный соперник, который тихо и незаметно подкрался с Востока. Его фамилия по-нашему звучит не очень солидно и даже коряво — «Тянье». Но зато имя — гордое, неприступное, как риф, и при этом вполне себе русское — Admiral.
Если поставить «Адмирала» рядом с более именитыми конкурентами, то выяснится, что «китаец» нисколько не уступает им ни выправкой, ни габаритами. Оно и понятно, ведь, по сути, «Адмирал» является копией японского пикапа Toyota Hilux, который официально не поставляется на российский рынок, но в других странах на равных соревнуется с вышеозначенной троицей. Даже эмблема — и та овальная, как у «Тойоты». «Адмирал» окрашен в серебристый «металлик», да и сварен вроде неплохо. Вот только зазоры в дверях не совсем однородны, но это уж для особо придирчивых.
Взгляд на убранство салона рождает противоречивые чувства. С одной стороны, вся эта дешевая отделка под дерево при ближайшем рассмотрении выглядит примерно так же, как и большинство китайских вещей, которыми завалены тряпичные рынки страны. Однако в этом что-то есть. Покоряет наивное желание отделать пикап, как представительский автомобиль. Да, попытка провалилась с треском, но отрадно думать, что создатели машины хоть как-то попытались развлечь водителя и подогреть его самолюбие, в то время как японцы, убежденные в том, что пикап — это сугубо коммерческий автомобиль, отделывают интерьеры своих машин тем же дешевым (пусть и хорошо подогнанным) пластиком, только исключительно серого цвета. Скукотища!
Tyanye Admiral - интерьерКак и в донорской «Тойоте», сзади тесновато. Сиденья установлены достаточно низко, поэтому водитель вынужден максимально сдвигаться назад, что практически не оставляет места для пассажиров сзади.
Tyanye Admiral - Внешний видНо зато в «Адмирале» предусмотрена аж 2DIN-магнитола с проигрывателем дисков и кассет, руль и ручка КПП обшиты кожей, а панель приборов с яркими вставками снабжена модной фиолетовой подсветкой! Салон отделан светлым велюром, что совершенно не практично для пикапа, но зато радует глаз и оголенную руку, которая ложится на ворсистую обивку дверного подлокотника, — на улице ведь весна.
Дальнейший список опций продолжает убеждать нас в том, что «Адмирал» — это не только рабочая лошадка, но еще и претендент на некоторую представительность. Здесь предусмотрены кондиционер и электростеклоподъемники, привод зеркал и даже 16-дюймовые легкосплавные диски, мощные подножки и комплект хромированных дуг вокруг кузова. С аналогичным оснащением цена любого японского конкурента составит около 30 тысяч долларов, а за «Адмирала» в это время просят всего 18 300. Заманчиво? Тогда запускаем мотор, и в путь.
А вот и первое серьезное отличие китайца от японской гвардии — бензиновый мотор вместо дизельного. Под капотом «Адмирала» скрывается 103-сильный впрысковый двигатель объемом 2,2 литра. Низкая степень форсировки позволила при отсутствии 16-клапанной головки блока и прочих ухищрений добиться уверенной тяги на низах. Конечно, по запасу крутящего момента бензиновый мотор все равно уступает дизелям, особенно турбированным. Но зато он работает заметно тише и мягче. К тому же в российской глубинке качество бензина зачастую оказывается заметно выше, чем у дизельного топлива, да и запуск зимой не должен вызывать особых проблем.
Несмотря на то, что тахометр размечен до 8 тысяч оборотов, раскручивать мотор больше 4 000 об/мин не имеет никакого смысла, хотя до этой отметки он весьма бодр. Растянутая трансмиссия хорошо подходит двигателю, на пятой передаче при скорости 120 км/ч мотор работает при 3 000 об/мин, что позволяет ему оставаться достаточно тихим. Дальнейший рост скорости уже сопровождается усилением аэродинамических шумов, однако устойчивость на дороге выше всяких похвал. Длинная колесная база и удачно настроенный гидроусилитель руля позволяют вести машину на высокой скорости абсолютно без напряжения. Вот только подкачали передние кресла — их форма мало подходит для долгих вояжей: опираясь на жесткую спинку, быстро устаешь, начинаешь ерзать, что явно не способствует концентрации. Кстати, при росте 181 см, я целиком выбрал диапазон продольной регулировки водительского кресла, поэтому, боюсь, более рослые водители вряд ли будут чувствовать себя здесь полностью комфортно. Кроме того, на высокой скорости что-то начинает «подвывать». То ли коробка передач, то ли «раздатка» — все-таки качество изготовления «Адмирала» пока хромает на одну ногу.
На бездорожье, даже обутый в шины с универсальным рисунком протектора, «Адмирал» предстал во всей красе. Жестко подключив передний мост и перейдя на пониженную передачу, мне удалось взобраться на весьма крутой косогор, который протестированный в прошлом году «УАЗ Хантер» взял с куда большим напряжением. Да и по диапазону работы подвесок пикап оказался на высоте — вывесить заднее колесо оказалось весьма непростым занятием.
Конечно, по геометрической проходимости пикап уступает обычным внедорожникам — длинная база и большой задний свес существенно ограничивают возможности машины. Но зато наличие бортовой платформы здорово расширяет сферу применения «Адмирала». Как-то мне довелось видеть, как молодая семья с маленьким ребенком везла в кузове пикапа детскую коляску — ее даже не пришлось складывать, целиком поставили в кузов, привязали веревкой — и вперед! При большом желании, сложив задние сиденья, такую коляску можно запихнуть даже в багажник Opel Corsa. Но сколько это отнимает времени и сил, да и ворсистую обивку приходится пачкать, царапать.
О возможностях в части перевозки мебели и стройматериалов при помощи «Адмирала» и вовсе можно говорить часами: откинутый задний борт разрешает перевозить длинномеры более двух метров. При этом грузоподъемность пикапа составляет вполне серьезные 800 кг, что позволяет использовать его еще и как развозной грузовичок, который способен доставить товар в самые удаленные уголки родины. И при этом он имеет полное право въезжать в пределы Третьего транспортного кольца столицы, куда заказан путь для «Газелей» и прочих машин грузоподъемностью более одной тонны.
Кстати, настройка подвески у «Адмирала» оказалась больше асфальтовой, чем внедорожной. Мощный стабилизатор поперечной устойчивости передней подвески вполне эффективно борется с кренами машины на поворотах, но зато каждая более или менее крупная кочка хорошо ощущается всем телом (мелочь полностью проглатывают высокопрофильные шины). На бездорожье тоже особенно не разгонишься, большие ходы подвески часто выбираются полностью.
Tyanye Admiral - Внешний видКатаясь по Москве, я удивился, что «Адмирал» привлекал к себе внимание даже больше, чем недавно испытанный нами Chrysler PT Cruiser. Стоило остановиться, как раскрашенный автомобиль с крупно выведенной ценой собирал вокруг себя целую толпу незнакомцев, которые с неподдельным интересом заглядывали в салон, спрашивали: «Как машина?» Несмотря на то, что «Адмирал», мне, скорее, понравился, с легким налетом грусти приходилось констатировать: как обычно, чуда не произошло. Рекордно низкая на фоне аналогичных иномарок цена компенсируется не самым высоким качеством машины. Впрочем, «Адмирал» на голову превосходит отечественные УАЗики, которые хотя и стоят заметно дешевле, но по качеству исполнения и по набору опций существенно уступают «китайцу».
Очевидно, Admiral, как и другие китайские автомобили, займет у нас ценовую нишу между отечественными и иностранными автомобилями, в которой до недавнего времени можно было приобрести только подержанные иномарки. Однако такое утверждение верно лишь для пикапов и внедорожников. В сегменте компактных легковых автомобилей подобная экспансия китайцам вряд ли удастся. Здесь происходит противостояние тюнинг-ателье, которые пытаются повышать комфортность отечественных авто, и автосборочных заводов в Москве, Таганроге и Калининграде, собирающих бюджетные, но качественные иномарки у нас в стране, существенно экономя на пошлинах.
Если китайские легковые машины и будут поставляться на российский рынок, то им придется спуститься существенно ниже отметки в 10 тысяч долларов, что при нынешних таможенных пошлинах и стоимости доставки машин выглядит весьма проблематично.
Смартфон Nokia 5800 XpressMusic , это не первое устройство Nokia с "тачскрином", но, тем не менее, это знаковый продукт. Благодаря своей достаточно доступной стоимости и высокой функциональности.
среда, 1 апреля 2009 г.
ксеноновый свет
Автор: Анонимный 0 коммент. на 21:12
Наверное, многие автомобилисты в наше время, имеют на своём автомобиле установленный ксеноновый свет. Так как, ксеноновый свет, улучшает видимость на дороге, и является совершено безопасным для других участников дороги, в ночное время суток. Для тех кто, об этом слышит впервые, то советую до конца дочитать обзор. И так начну с того, что расскажу, когда появился ксенон и кем был разработан.
И так, первые газоразрядные ксеноновые лампы для автомобиля были разработаны не кем-нибудь, а фирмой Philips. И стали применяться в автомобильных осветительных приборах с 1992 года. С годами лампы усовершенствовались, и прогрессировали. В результате чего добились , низкого электра потребления, в среднем 35W потребляет ксеноновая лампа, на сегодняшний день. Что касаемо, надёжности то ксеноновые фары, служат 2 – 3 года, к тому же, прекрасно переносят русские дороги. Свет, излучаемый ксеноновой лампой, имея по сравнению с обычным в 2,5 раза большую интенсивность, значительно помогают водителю улучшить видимость дороги. Что хорошо скажется в дальнейшем.
Теперь, хочу отметить самых известных западных производителей; Osram, Philips, Hella, PIAA, Bosch, Matsushita. Но так, как мы живём в России, то естественно, я отмечу и самую лучшую марку Российского производителя , а это марка называется Sho-Me. Отлично зарекомендовавшая себя, и нашем рынке, и на западном качественными комплектами ксенона. Теперь о комплектации: Комплектация:
2 блока розжига
2 ксеноновые лампы
2 крепления для блоков
2 соединительных провода
За не дорогую цену, это больше чем нужно.
И так теперь тех кого, это заинтересовало, могут пройти на сайт интернет-магазина AvtoGSM.ru, и выбрать на нём ксенон, который будет по душе.
И так немного о сайте: сайт интернет магазина, предоставляет вам, огромный ассортимент товаров, по цене в полтора, а то и в два раза ниже рыночной. Плюс вам не надо ходить по магазинам в поисках того или иного, а достаточно заказать товар, и вы его получите в абсолютно любой регион России.
И так, первые газоразрядные ксеноновые лампы для автомобиля были разработаны не кем-нибудь, а фирмой Philips. И стали применяться в автомобильных осветительных приборах с 1992 года. С годами лампы усовершенствовались, и прогрессировали. В результате чего добились , низкого электра потребления, в среднем 35W потребляет ксеноновая лампа, на сегодняшний день. Что касаемо, надёжности то ксеноновые фары, служат 2 – 3 года, к тому же, прекрасно переносят русские дороги. Свет, излучаемый ксеноновой лампой, имея по сравнению с обычным в 2,5 раза большую интенсивность, значительно помогают водителю улучшить видимость дороги. Что хорошо скажется в дальнейшем.
Теперь, хочу отметить самых известных западных производителей; Osram, Philips, Hella, PIAA, Bosch, Matsushita. Но так, как мы живём в России, то естественно, я отмечу и самую лучшую марку Российского производителя , а это марка называется Sho-Me. Отлично зарекомендовавшая себя, и нашем рынке, и на западном качественными комплектами ксенона. Теперь о комплектации: Комплектация:
2 блока розжига
2 ксеноновые лампы
2 крепления для блоков
2 соединительных провода
За не дорогую цену, это больше чем нужно.
И так теперь тех кого, это заинтересовало, могут пройти на сайт интернет-магазина AvtoGSM.ru, и выбрать на нём ксенон, который будет по душе.
И так немного о сайте: сайт интернет магазина, предоставляет вам, огромный ассортимент товаров, по цене в полтора, а то и в два раза ниже рыночной. Плюс вам не надо ходить по магазинам в поисках того или иного, а достаточно заказать товар, и вы его получите в абсолютно любой регион России.
Подписаться на:
Сообщения (Atom)
